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Der W169 - The next generation

Die Grafik

Gespannt wurde von allen Seiten gewartet, wie Mercedes die neue Generation der A-Klasse gestalten und bauen würde, war doch der Vorgänger, der W168, in einigen Bereichen sehr stark, in anderen Bereichen dagegen lediglich ausreichend und nicht besonders "mercedes". Mit Konsequenz wurden bekannte Probleme wie die stellenweise laxe Verarbeitung, Fahrwerksschwächen und Qualitätsanmutung behandelt. Herausgekommen ist ein tolles neues Automobil mit einem gelungenen Mix aus Altbewährtem und Neuem.


Das Grundprinzip "Sandwichboden" (Anfang der 90er Jahre in der Entwicklung der alten A-Klasse unter „Kraftwagen mit einem in einem spitzen Winkel gegen die Horizontale geneigten Antriebsmotor“ (Patent DE 43 26 396 C 2) und der „Stirnwandaufbau für einen Kraftwagen mit vorn angeordneter Antriebseinheit“ (Patent DE 44 00 132 C1) patentiert), eine große Stärke der alten A-Klasse, wurde auch beim Neuen verwendet. Die Raumausnutzung ist damit annähernd perfekt, denn die quer eingebauten Motor- und Getriebeeinheiten sind parallel zur Trennwand von Motorraum und Innenraum im Winkel von 59 Grad (Diesel: 56 Grad) nach vorn geneigt eingebaut und können so im Falle eines Crashs unter die Fahrgastzelle rutschen, ohne sie zu beschädigen. 


Motor und Getriebe

Doch nicht nur der Sicherheit ist das zuträglich, auch dem Platzangebot tut es sehr gut. War schon die alte A-Klasse in ihrem Segment unschlagbar, was das Platzangebot angeht, so kann das die neue A-Klasse ebenfalls sehr gut. Ganze 67 Prozent der Karosserielänge stehen für die Insassen und ihr Gepäck zur Verfügung - ein Spitzenergebnis der Raumökonomie. Vergleicht man die Maße von Vorgänger und Nachfolger (5-Türer), so fallen die Unterschiede ins Auge:


Neue A-Klasse (Fünftürer) Vorgängermodell (Basisversion) Unterschied
Karosserie Länge/Breite/Höhe
3838/1764/1593

3606/1719/1587

+232/+45/+6
Radstand 2568 2423 +145
Innenraum*
- Schulterraum v/h
- Hüftraum vorn/hinten
- Ellenbogenbreite v/h
- Kopfraum vorn/hinten
- Sitzplatzabstand**
- Kniefreiheit hinten

1411/1381
1362/1330
1422/1444
989/983
805
61

1314/1290
1323/1254
1327/1361
977/932
775
31

+97/+91
+39/+76
+95/+83
+12/+51
+30
+30
Kofferraumvolumen*** 435 –1370 l 390 -1190 l +45 bis 180 l

Anmerkungen: Angaben in Millimeter, Maße unbelastet.
* Fünftüriges Modell
** Vom Hüftpunkt vorn zum Hüftpunkt im Fond
*** nach VDA-Methode

Die Langversion bleibt hier unberücksichtig, aber soviel sei gesagt: Sie hat mehr Beinfreiheit auf die Rücksitzen als ein W169. In der Breite hat aber auch sie nichts gegen den W169 in der Hand - das Mehr an Ellenbogen- und Schulterfreiheit ist deutlich spürbar. Insgesamt wirkt der Elch luftiger, was auch den schmaleren A- und C-Säulen zuzuschreiben ist.

Vergleicht man die Innenräume der beiden Modelle, so wird sofort klar, welches der beiden das moderne Modell ist. Gleichwohl ist aber auch eine Angleichung an das "Einheitsdesign" von VW/Audi zu sehen - mit zwinkerndem Auge muss man darauf hinweisen, dass Mercedes schlicht und ergreifend den Innenraumdesigner von VW angeheuert hat. Das Design selbst und auch die Materialauswahl ist Geschmackssache, die Verarbeitung und Ergonomie ist aber in jedem Falle nicht zu kritisieren. Etwas schade und für "Alt-Elche" gewöhnungsbedürftig ist die Tatsache, dass die Schalter der elektrischen Fensterheber aus der Mittelkonsole in die Tür verbannt wurde. Auch die neue Mittelarmlehne ist nicht sonderlich gelungen und wirkt im Innenraum ebenso deplatziert wie grobschlächtig; ihren eigentlichen Sinn, den rechten Arm zu stützen, verfehlt sie etwas, denn wirkliche Auflagefläche gibt es nicht. Je nach Ausstattungslinie gibt es im Innenraum Zierleisten; Holz beim Elegance, Aluminiumlook bei Avantgarde.


Cockpit Avantgarde und Elegance

An den Pauschalaussagen über die Lines hat sich nichts geändert: Die Elegance-Line bietet am meisten Ausstattung fürs Geld, die Avantgarde die meisten optischen Features, unter Anderem durch ihre Projektionsscheinwerfer. Das serienmäßige, im Durchmesser 380mm große Multifunktionslenkrad gefällt auf Anhieb und erleichtert die Bedienung von Radio und Bordcomputer. Auch in der Variabilität hält die A-Klasse weites gehend, was ihr Vorgänger versprochen hat - sofern man das Easy Vario System mitbestellt. Ein topfebener Ladeboden ist die Folge, der ausgezeichnet zu nutzen und zu beladen ist. Dies ist aber der einzige Punkt, wo der W168 dem W169 überlegen ist - seine Sitzanlage ist komplett ausbaubar, inklusive dem Beifahrersitz, was die Unterbringung langer Gegenstände doch vereinfacht. Dennoch hat der W169 einen großen Schritt nach vorn gemacht, wirkt insbesondere innen erwachsen und vor allem deutlich langstreckentauglicher als der W168.

Dies ist auch und gerade auf das Fahrwerk mit selektiver Dämpferregelung zurückzuführen. Je nach Belastung der Dämpfer sorgt es für ein geschmeidiges und komfortables oder, bei flotter Gangart, für ein sportliches Fahrverhalten - voll automatisch ohne elektronische Komponenten. Ein Schaubild verdeutlicht die Funktionsweise:


Dazu passend gibt es ebenfalls serienmäßig eine Parameterlenkung. Dieses elektromechanische System besitzt anstatt einem hydraulischem Servolenkungssystem einen Elektromotor, der direkt die Zahnstange ansteuert. So werden z.B. beim Einparken sehr viel höhere Zusatzkräfte aktiviert als bei der schnellen Autobahnfahrt, was das Einparken "mit einem Finger" ermöglicht, auf der Autobahn aber für eine direkte und zielgenaue Lenkung sorgt. Völlig neue Wege geht Mercedes mit der neu entwickelten sphärische Parabel-Hinterachse. Diese, im Kern aus einem nach vorne gekrümmten Achskörper bestehende Konstruktion verfügt über eine getrennte Feder-Dämpferkombination und ein Watt-Gestänge, das für die Radführung zuständig ist. Diese Hinterachse kann eigentlich alles besser als die bisherige Lenkerachse des W168 - sie verringert die Wankneigung und ermöglicht eine komfortablere Abstimmung, ohne aber die Fahrdynamik negativ zu beeinflussen; sie verbessert sie sogar. Auch ist diese Konstruktion deutlich besser für die stärkeren Motoren des W169 geeignet als es die einfache Hinterachse des W168 ist.

Die Benziner sind eine Weiterentwicklung der bereits aus dem W168 bekannten Motoren; Schaltsaugrohre bringen hier mehr Power und einen gleichmäßigen Drehmomentverlauf. Je nach Last und Drehzahl verlängert sich der Ansaugweg für ein optimales Drehmoment aus niedrigen Drehzahlen, oder verkürzt sich in höheren Drehzahlen, um Leistung und ein gutes Ansprechverhalten zu produzieren. Auch die Erhöhung des Hubraums um etwa 100ccm in den Versionen A150, A170 und A200 trägt ihren Teil zu mehr Souveränität beim Beschleunigen bei. Das maximale Drehmoment wird nun rund 500 U/min früher erreicht als in der vergleichbaren W168-Variante. Der im Spätsommer erscheinende A200 Turbo verschafft der neuen A-Klasse die Power, die manche sich schon im W168 gewünscht hätten - 193PS bei 5000 U/min und 280NM ab 1800 U/min bis 4850 U/min gekoppelt an ein 6-Gang Getriebe folgen dem aktuellen Trend, auch Kleinwagen mächtig Puste zu geben. Eine kleine Revolution haben die Dieselmotoren gemacht - alle Versionen verfügen über 2 Liter Hubraum, die beiden größeren Diesel A180 CDI und A200 CDI zudem über ein 6-Gang Getriebe. Das verbaute CDI-System der II. Generation verfügt über eine bedarfsgeregelte Mengensteuerung der Hochdruckpumpe und passt sich der Fahrsituation an. Im Teillastbetrieb fördert sie im Gegensatz zur Pumpe der I. Generation nur die Menge Kraftstoff, die tatsächlich benötigt wird. Die so eingesparte Energie wirkt sich positiv auf den Kraftstoffverbrauch aus. Neu entwickelte Injektoren mit leistungsfähigeren Magnetventilen und nun sieben kleineren statt sechs größeren Löchern lassen eine verbesserte Gemischaufbereitung zu, da der Kraftstoff gleichmäßiger in den Zylinder eingespritzt werden kann. Dies optimiert die Verbrennung, was sich ebenfalls positiv im Verbrauch und in den Abgaswerten zeigt. Die Verkleinerung der Löcher und damit Drosselung des Durchflusses wird durch höheren Druck kompensiert; nun wird der Diesel mit 1600 bar eingespritzt, statt bisher 1350 bar. Auch an der Piloteinspritzung, bei der vor dem eigentlichen Einspritzen eine kleine Menge Kraftstoff in den Brennraum strömt, was durch die vorwärmende Wirkung die Verbrennung und insbesondere das Verbrennungsgeräusch verbessert, wurde eine Weiterentwicklung vorgenommen. Ergänzend zu der bisher einmaligen Piloteinspritzung erfolgt eine zweite im Milisekungenabstand, was die Vorwärmung wie auch die Verbrennungsgeräusche weiter optimiert. Das komplette Motormanagement inklusive Ladedruckregelung erledigt ein neu entwickeltes Steuergerät, das in den CANBUS der A-Klasse integriert ist und so unter Anderem mit dem ESP-Steuergerät kommuniziert. Exklusiv erhält der A200 CDI einen Turbolader mit variabler Turbinengeometrie, die je nach Drehzahl die Laderschaufeln verstellt und so für ein jederzeit optimales Ansprechen des Turbos sorgt. In niedrigen Drehzahlen bieten sie für den Abgasstrom die größte Angriffsfläche, um schnell auf Drehzahl und damit Druck zu kommen, in höheren Drehzahlen werden sie weiter eingeklappt, u.a. um den Ladedruck zu stabilisieren und die Turbinendrehzahl zu begrenzen.


Avantgarde, Classic und Elegance

Neu bei Mercedes ist auch die Autotronic, ein stufenloses Getriebe. Es erfolgen keine Gangwechsel im herkömmlichen Sinne, ohne Zugkraftunterbrechung erhöht sich beim Beschleunigen die Geschwindigkeit, der Motor jedoch arbeitet bei gleicher Drehzahl - bei maximaler Beschleunigung bei maximaler Drehzahl, bei normalem Beschleunigen im Bereich des optimalen Drehmoments des Motors und beim "Mitschwimmen" im Verkehr im untersten Drehzahlbereich. Dies ist nicht nur sehr komfortabel sondern auch verbrauchssenkend, jedoch erst einmal gewöhnungsbedürftig. Nur der Blick auf den Tacho verrät, das man gerade beschleunigt und der Sound ähnelt dem eines Motorrollers, dessen Getriebe nach dem gleichen Prinzip arbeitet. Für alle, die dennoch per Hand schalten möchten, stellt die Autotronic im Manuellmodus sieben feste Fahrstufen zur Verfügung. Eine nette Geste, mit der man am Anfang gerne spielt, bald aber feststellt, dass sie eigentlich unnötig ist.

Mit ihren vielen technischen Innovationen, der erstmals als Coupé verfügbaren dreitürigen Variante und den modernen Motoren mit mehr Leistung hat die neue A-Klasse das Zeug zum Verkaufsschlager. Abzuwarten bleibt die Langzeitqualität, jedoch sind die Voraussetzungen eher gegeben als beim Vorgänger. Eine vollverzinkte Karosserie sowie ein endlich vernünftig dimensioniertes und konstruiertes Fahrwerk sind eine gute Basis, ebenso die verwendeten Materialen und die Verarbeitung. Hatte Mercedes in der Vergangenheit (nicht nur bei der A-Klasse) Qualitätsprobleme, fällt die neue A-Klasse genau in die "große Qualitätsoffensive" von Mercedes. Man darf gespannt sein, wie die Berichte auf Elchfans.de ausfallen - von kleineren Macken wurde leider schon berichtet, die positiven Berichte überwiegen aber deutlich.

PH (webmaster@elchfans.de)

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