A170 Tieferlegung: Komfort + Tiefer

Dieses Thema im Forum "W168 Exterieur, Karosserie, Motor und Fahrwerk" wurde erstellt von dLpt, 27.08.2007.

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  1. dLpt

    dLpt Elchfan

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    Hallo, ich habe einen 170Cdi Pre-mopf Bj. 2000

    Eine Frage, ich fahre kurvenreiche Strecken, etc..
    Der Elch ist ein komfortables Auto, halt ein Mercedes, hat aber ein zu weiches Fahrwerk für mich, in einigen Situationen.

    Ab 190kmh (bergabwerts) kommt mir Luft seitlich in den Türen rein *LOL*.

    Ich finde er sollte tiefer, etwas härter sein, aber nicht zu hart.
    (das sieht ja auch super aus).

    Aber eine Frage:

    Ich will nicht mehr als, 170 euro ausgeben, so kommt für mich nur 2 in Wahl:

    * Eilbach Pro-kit - E2556.140
    * H&R 29254-1

    Welche sind tiefer von beiden, welche komfortabler, etc.?

    Danke.. :)
     
  2. AdMan

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  3. #2 Mr. Bean, 27.08.2007
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    Ich kenne das H+R nicht, aber die Eibachfedern kann ich dir sehr empfehlen! In Zusammenarbeit mit den Michelin Primacy (nonMO) ist das Fahrwerk jetzt sehr Konfortabel. Weich ist es natürlich noch lange nicht ... ;)
     
  4. #3 Forthright, 28.08.2007
    Forthright

    Forthright Guest

    Das Eibach Pro-Kit kann mit den Seriendämpfer verwendet werden, bei den H&R ist mit ca. 30mm - für mich - die Grenze für die Verwendung mit den Seriendämpfern schon erreicht. Gehen zwar noch, aber der Dämpfer kann nicht mehr so ordentlich dämpfen, da der Weg doch erheblich verkürzt wird.

    Vom Schwerpunkt her ist natürlich "je tiefer desto stabiler" der richtige Weg, wobei mit zunehmender Tiefe der Komfort doch teilweise merklich abnimmt. Durch einen der Tieferlegung entsprechend ausgelegten Dämpfer wird dies ein stückweit wieder ausgebügelt, so daß tief nicht gleich hart bedeutet :)

    Plan ca. 110,-€ für neue Domlager gleich (zusätzlich) ein, auch wenns ein Batzen Geld ist. Da das Federbein schon zerlegt wird, ist der Aufwand gering und eine Hauptgeräuschquelle nach dem Tieferlegen gleich ausgenockt *daumen*
     
  5. #4 Mr. Jiggy, 06.09.2007
    Mr. Jiggy

    Mr. Jiggy Elchfan

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    kann dir weitec nur empfehlen.
    Hab die in verbindung mit Alko Seriengasdruckdämpfer und man is eigentlich relativ komfortabel unterwegs. Bei kurzen bodenwellen mit über 100 kommt er zwar sehr schnell wieder hoch, was man teilweise im rücken merkt, aber unegemütlich ist anders.
     
  6. #5 HMBauer, 06.09.2007
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    HMBauer Elchfan

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    ich fahre die H&R 50/30 mit den serien bilstein dämpfern...

    fahrkomfort und design einfach top...
     
  7. #6 Mr. Bean, 06.09.2007
    Mr. Bean

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    Wenn der Dämpfer höhere Kräfte entgegensetzen muß um in einer kürzeren Zeit, also weniger Feder/Dämpferweg, Energie in Wärme umzusetzen, wird der Wagen garantiert nicht weicher als der Seriendämpfer es wäre. Mit dem Seriendämpfer würde der Wagen ansonsten durchfedern. Also die Ferder ohne große Dämpfung bis zum Anschlag einferdern können.
     
  8. #7 Forthright, 06.09.2007
    Forthright

    Forthright Guest

    Da gebe ich dir natürlich recht, wenn der Dämpfer einen höheren Arbeitsdruck hat, ist der Wagen natürlich trotz angepasstem Dämpfer härter abgestimmt.

    Zielte mehr darauf auf die landläufige Meinung ab, daß bei extremen Tieferlegungsrate am Fahrzeug (z.B. VA 50mm) das Auto zwingend unbequem wird bzw. immer durchschlägt.

    Mit entsprechenden angepassten Dämpfern, meist durch eine angepasste Kürzung der Kolbenstange realisiert, ergibt sich ein "größerer" Arbeitsweg der Kolbenstange des Sportdämpfers gegenüber dem möglichen Arbeitsweg des Seriendämpfer (nach der Tieferlegung). Dadurch wird ein Stück weit das Durchschlagen vermindert und der "Komfort" erhalten, wobei dieser natürlich nicht ganz an das Serienniveau heranreicht. Durch die verminderte Fahrzeughöhe ergibt sich natürlich auch ein entsprechend strafferes Fahrverhalten und "Rückmelden" des Straßenzustands (Bodenwellen usw.).

    Trotz 50/45mm Tieferlegung ist meiner komfortabel zu fahren. Bei höheren Geschwindigkeiten und Querfugen, sehr kurzen Bodenwellen usw. reicht der Restfederweg vorne nicht mehr immer aus und die Vorderachse gibt eine entsprechende Rückmeldung, die jedoch nicht bei meinem Rücken ankommt.
     
  9. #8 Mr. Bean, 06.09.2007
    Mr. Bean

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    :o

    Die Kolbendstange wird deshalb gekürzt, damit sie nicht aufschlägt und damit die Ventil im Dämpfer ruiniert sind ....

    Den Arbeitsweg gibt die Feder vor. Wie sollte dieser auch von der Länge der Dämpferstange abhängen? Das Einzige was den Arbeitsweg der Däpfer verringert, ist das weniger an Überschwingen der Schwingung nach einer Anregung des Feder-Massesystems durch die eine höhere Dämpfung.

    http://www.sportauto-online.de/test_U_technik/service/hxcms_article_500752_14469.hbs



    1.2 Freie, gedämpfte Schwingungen
    Reale Schwingungen sind immer mit Reibungsverlusten verbunden. Die Schwingungsenergie
    wird durch Reibung verbraucht, d.h. Dissipation in Wärme.
    Da die potentielle Energie proportional zur Amplitude ist, nimmt die Amplitude ab.
    Beispiel: Reibung einer Kugel in einer Flüssigkeit

    [​IMG]

    Hier kann man schön sehen, wie sich das Schwingverhalten des Rades mit zunehmender "Stärke" des Dämpfers ändert. Die Flüssigkeit ist der Dämpfer. Die Ferder natürlich die Feder des Wagens und die Kugel ist die Masse. Also Reifen, Federbein, Bremsanlage usw. also die Ungefederten Massen des Fahrwerks.

    Spätestens ab der aperiodischen Dämpfung hoppelt der Wagen ;)


    http://www.wissenschaft-online.de/abo/lexikon/physik/654

    http://www.chemgapedia.de/vsengine/.../schwingungen/gedaempft/ged_stokes.vscml.html

    http://www.kfz-tech.de/DaempferpruefA.htm

    http://www.kfz-tech.de/Schwingungsdaempfer.htm , http://www.kfz-tech.de/SchwingungsdaempferE.htm


    Funktion: http://www.kfz-tech.de/EinRDaempfer.htm , http://www.kfz-tech.de/ENutDaempfer.htm , http://www.kfz-tech.de/ZweiRDaempfer.htm
     
  10. #9 Forthright, 07.09.2007
    Forthright

    Forthright Guest

    Das die Feder den Federweg durch ihre Anzahl der Windungen, Federkennlinie usw. vorgibt ist mir natürlich auch klar. Die Dämpfung erfolgt ja bei Bewegung der Kolbenstange im Dämpferrohr durch die Steuerung der Durchlassöffnung im Bodenventil.

    Mit "Arbeitsweg" meinte ich den möglichen Hub der Kolbenstange des Dämpfers im Dämpferrohr. Wie heißt es so schön: "Richtig ist nicht, was "A" (also ich) sagt, sondern "B" (der Leser) versteht" :)

    Der Arbeitsweg des gekürzten Dämpfers ist relativ gesehen gegenüber dem des Seriendämpfers - bei Verwendung der gleichen Feder - größer, da der Seriendämpfer durch die veränderte (Tieferlegungs)Feder einen Teil seines möglichen Arbeitsweges einbüßt, da er ja auf das Serienfahrwerk ausgelegt wurde.

    Der Verschleiß des Seriendämpfers in Verbindung mit Tieferlegungsfedern ist - nach meinen bisherigen Erfahrungen - größer als bei einem ungeänderten Serienfahrwerk bzw. einem abgestimmten Komplett-Sportfahrwerk
     
  11. #10 Mr. Bean, 07.09.2007
    Mr. Bean

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    :o

    Da mußt du mal genauer erklären ....

    Es ändert sich der Hub ja wohl überhaupt nicht ??? Unr der Arbeitspunkt der Kolbenstange verändert sich im Dämpfer.
     
  12. hansf

    hansf Elchfan

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    *LOL*Hurra kriege gerade meine eibachfedern vorne und hinten eingebaut, macht schlappe 40mm. Nach langem werkstattsuchen auch im saarland, bin ich jetzt bei einem tuningfritzen hier in frankreich hängengeblieben. der nimmt fürs einbauen und für die spurvermessung 154 Euronen. Auf die frage wie das denn mit tüv und eintragen ist, sagte er mir, dass 40mm in frankreich okay sind und ich nicht extra zum tüv muss. die tante an der rezeption sagte mir, da müsste manche spezis die am auto veränderungen machen lasen jede woche zum tüv. hurra, bin mal gespannt, wie der elch dann hoppelt. *LOL*

    gruss aus france

    hansf
     
  13. #12 Mr. Bean, 07.09.2007
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  14. hansf

    hansf Elchfan

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    *LOL*gerade den elchi *elch* abgeholt. war sogar noch billiger. der einbau der eibachfedern hat exact 145,50 Euronen gekostet, incl. Spur vermessen. bin mal einen test gefahren. verhält sich richtig gut auf der strasse. macht freude, vor allem in den kurven.

    gruss aus france
    hansf *LOL*
     
  15. AdMan

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  16. #14 Forthright, 07.09.2007
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    Hm, so langsam kommt mir der Verdacht, daß ich entweder nen Denkfehler habe oder einfach zu kompliziert schreibe *kratz*
    Bei einem Serienfahrwerk mit Dämpfer hat die Kolbenstange eine gewisse Nulllage (Ruhelage) und einen gewissen Weg nach unten bzw. oben, den möglichen Hubbereich.
    Nehme ich nun statt der Serienfeder beim Seriendämpfer eine Tieferlegungsfeder, die meist eine kürzere Bauhöhe in Kombination mit einer geänderten Federkennlinie auweist, so verlagert sich die Nulllage der Kolbenstange im Dämpfer nach unten. Somit habe ich einen geringeren möglichen Hub bis zum unteren Ende des Dämpferrohrs. Somit wird die Möglichkeit des durchschlagens der Kolbenstange höher.
    Bei einem auf die Tieferlegungsfeder abgestimmten Dämpfer wird ja eine gekürzte Kolbenstange verwendet, deren Nullage auf die Feder und Tieferlegungsrate abgestimmt wird. Durch die Kürzung ergibt sich ein - in Relation gesehen - größerer Hub bis zum unteren Ende des Dämpferrohrs. Natürlich spielt bei dieser Variante auch die Steuerung im Bodenventil eine Rolle, die ich jedoch vernachlässigt habe. Genauso habe ich den möglichen Hub nach oben der beiden Varianten außer acht gelassen, da dieser ja nicht zu vorzeigem Verschleiss des Dämpfers beiträgt.
     
  17. #15 Mr. Bean, 07.09.2007
    Mr. Bean

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    Ja: So meine ich das auch ;) Habe ich ja auch so geschrieben.

    Zum Verschleiß: Duch die Tieferlegung hat der Dämpfer weniger Zeit beim Hub Energie in Wärme umzusetzen. Der Federweg ist ja Kürzer. Außerdem ist die Schwingfrequenz des FederMassesystems höherer. Die Feder ist ja härter.

    Soll der Dämpfer nun Schwingenergie abbauen, muß er kräftiger ausgelegt sein. Dadurch steigen aber die Drücke im Dämpfer und somit der Verschleiß, da ja die Geschwindigkeit in den Ölkanälen steigt und die Dichtungen durch den hohen Druck leidet.

    Normale Dämpfer sind für so hohe Dauerbelastungen nicht konstruiert. Sport Schwingungsdämpfer sind aber dafür ausgelegt und entsprechend konstruiert.


    Übrigens hat ein hoppelndes, überdämpftes Auto nicht mit spotlichkeit zu tun. Ganz im Gegenteil: Es kann gar nicht so schnell fahren wie ein optimal abgestimmtes. Ich habe noch keinen Rennwagen gesehen, der so hoppelt wie manche getunten "Leienpseudorennwagen". Rennwagen haben eine optimale Dämpfung mit dem Faktor um 0,5. Der Wagen federt beim Ablassen z.B. nur ein und schwingt nicht über und denzufolge aus. Er fällt ainfach regungslos zu Boden. Kann man immer wieder schön bei den DTM Rennen sehen, wenn die Autos über Hindernisse fahren oder nach dem Reifenwechsel abgelassen werden. Beim Fahren liegen sie auch bei welligem Untergrund wie ein Brett auf der Strecke. Hätten ein Auto so eine Abstimmung wie man sie auf den Straßen manchmal sieht, würde der Wagen garantiert von der Strecke fliegen oder 100x pro Rennen überrundet ;)
     
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