A170CDI - irgendwo bläst´s raus

Diskutiere A170CDI - irgendwo bläst´s raus im W168 Allgemein Forum im Bereich A-Klasse W168 Forum; Im EPC ist nur ein Ring aufgeführt - Die Stärke eines anderen Rings müsste man dann aber sinnvollerweise auf die Tiefe nach dem Nachfräsen...

  1. #21 Heisenberg, 04.04.2019
    Heisenberg

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    Messe einfach den Rand des alten und gib 0,5 mm hinzu .... so mache ich das immer!

    Ich!
    DSC06796.JPG
    Und das sind nur zwei meiner "CHINA" Kracher .....aber sie funktionieren :D

    Na dann, sind wir schon zu zweit! Ich habe selber noch nie bei AMAZON gekauft! nur Direkt in China oder eben in eBay.


    Ich hoffe ihr könnt das sehen, es wurde mehrmals gelöscht weil ich mal wieder die Wahrheit ein wenig (zurecht geschnitten)mitteilen wollte.
    Ich kann das nun nur via Privat Link teilen .....:huh: Selbst das Original von Jan ist extremst gekürzt worden ... Zensur ?
     
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  3. #22 tabarca, 04.04.2019
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    Ganz auf die Schnelle: Hast Du eventuell grad einen neuen Kupferring rumliegen und könntest mir die Stärke nennen? Ich muss sonst im Dieselstinkenden Abfall nach den beiden Ringen graben, da sind sie nach dem Fotografieren hineingewandert.
     
  4. #23 Heisenberg, 04.04.2019
    Heisenberg

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    Ich nehme immer diese: 2 430 105 009 (Bosch)
    Abmessungen = 7,3 x 15,0 x 1,5 mm

    (Original sind 1,0 - 1,2 mm Dicke)
     
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  5. #24 monster, 04.04.2019
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    ungewaschen
    das ist ja eine sehr elegante Hubraumvergrößerung !

    :D

    sonnige Grüße!
     
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  6. #25 Schrott-Gott, 04.04.2019
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    Ich habe ca. 5 Stück.... .
    Die bis 250 oder 400 Nm sind im unteren Bereich sehr ungenau.
    Und der Anzeigewert "altert".
    Nicht alle sind nachkalibrierbar.
    Ich messe dann auch mal einen neuen gegen einen alten und kann auch alte ausgenudelte so noch nutzen ... .
     
  7. #26 tabarca, 05.04.2019
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    Ich habe genau ein mal bei Amazon gekauft, das war 1996 ein Buch. Wahrscheinlich wurde das noch von Jeff Bezos persönlich verpackt :-)

    Danke für die Angabe der Dicke des Kupferrings und die Bosch-Referenz! Den von Dir auf ebay verlinkten Fräsersatz kann man auch im spanischen ebay finden, dann mit grüner statt blauer Box und für 88 Euro anstatt 35 wie in Deutschland.

    Du bringst mich auf eine Idee: ich nehme einfach Kupferringe mit 65mm Stärke und habe dann einen A220CDI :-) Nebeneffekt: Wenn mal wieder ein Injektor raus muss, kommt man viel besser dran, denn der sitzt dann praktisch ausserhalb des Zylinderkopfes.

    Ich hab ja nicht gesagt, daß ich kein Drehmometer habe, aber der kleinste beginnt bei glaub 30Nm. Ich hab mir schon überlegt wie ich das mach: Ich ziehe erst mit 37Nm an und löse dann wieder (die guten Facom-Drehmometer messen glaub auch in Linksrichtung) mit 30Nm. Ergebnis: An der Schraube bleiben 7Nm übrig. Passt!

    Hm, im Ernst: 7Nm, das ist etwa so viel Moment, wie man mit einem Augenlid aufbringen kann. Und das mit den zwei mal 90° ist mir immer noch nicht klar.

    Ich überlege auch, wie freie KFZ-Werkstätten das machen: Die reparieren heute einen Opel, morgen einen Seat und übermorgen einen Peugeot: Die können doch nicht von allen Marken und Modellen die WHB´s haben? Und irgendwie ziehen die die Schrauben auch so an, daß der Kunde nicht tags darauf wieder in der Werkstatt steht, weil sich die angezogene Schraube gelockert hat. Wahrscheinlich kommt es im Endeffekt gar nicht so drauf an, ob eine Schraubverbindung nun mit 52 oder 62Nm angezogen wurde (ausser natürlich bei gaaanz genau berechneten Dehnschrauben oder Anzugsmomenten kurz vor der rechnerischen Streckgrenze der Schraube). Oder es läuft so wie bei Mercedes, wo im WIS für das Anziehmoment der Überwurfmuttern der Leitungen rail--->Injektor drei Änderungen angegeben sind: Von 20 nach 22Nm. Dann wieder von 22 auf 20. Und dann erneut von 20 auf 23. Wahrscheinlich ändert man ohne Berechnung einfach drauf los und wartet, was von den Werkstätten für ein feedback kommt. Wenn keine Beschwerden mehr, dann lässt man´s. Sonst aber probiert man es mal mit einem anderen Wert.
     
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  8. #27 Schrott-Gott, 05.04.2019
    Zuletzt bearbeitet: 05.04.2019
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    Es gibt alle relevanten Daten in Datenbanken im Netz.

    Früher waren das dicke Wälzer bspw. von AUTODATA.
    Heute: https://www.autodata-group.com/de/
    https://www.auto-data.net/de/
    https://www.auto-data.net/de/mercedes-benz-a-class-w168-a-170-cdi-95hp-13211

    Jede gescheite Werkstatt hatte die aboniert.
    Und ich konnte da einige abgreifen, nach der Umstellung auf Computer und Internet.
    Brauchbar für Oldtimer.
     
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  9. #28 Heisenberg, 05.04.2019
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    Bis Mitte-ende 2015 gab es die noch als Standalone Version für den heimischen PC!
    Heute ein seltenes Gut für Oldtimer /Youngtimer Schrauber ....
    Ich glaube bei ver. 3.4x war Schluss damit und nun nur noch Online.
     
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  10. #29 tabarca, 08.04.2019
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    Jetzt wo Ihr´s erwähnt, fallen mir die Autodata-Wälzer auch wieder ein, die lagen früher in jeder Werkstatt rum. Wo bekommen die denn die ausführlichen Reparaturanleitungen für die einzelnen Marken/Modelle her? Aus den Original-Hersteller-WHB´s abschreiben und so umformulieren, daß keiner die Änderungen bemerkt?

    Heute habe ich eine doppelte Injektorenschachtoskopie durchgeführt, ohne Sedation des Patienten, dafür mit viel Gefühl. Ergebnis: Die zwei Schächte sehen wunderbar aus (ich hatte zuvor drei mal einen Lappen durchgezogen), blankes Metall, keine Rückstände, bis auf etwas Ruß am Aussenrand der Flachsitze rund um die Stellen, an denen die Kupferringe auflagen. Nichts zerhämmert, nichts lädiert.

    Ich bin versucht, da ohne Nachzufräsen die Injektoren mit neuen Ringen wieder einzubauen. Was meint Ihr? Ist das Nachfräsen des Sitzes unabdingbar? Nicht, daß ich das nicht gerne machen würde, aber dafür schon wieder Werkzeug erwerben, welches später wahrscheinlich nie wieder gebraucht wird, ist mir zuwider. Lieber investiere ich in einen Mikronewtonmeter-Drehmoschlüssel. Sowas braucht man andauernd :-)
     
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  11. #30 Heisenberg, 08.04.2019
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    Gruppenfreistellungsverordnung ist das EU Wort!
    Als die Monopolstellung der Vertragswerkstätten gekippt wurde und der Zugang zu Informationen auch Freien Werkstätten gewährt werden musste, haben sich verschiedene Firmen gebildet um das gesammelte Wissen zu Bündeln, darunter der Platzhirsch Autodata.
    Zu meiner Lehrzeit beim Bosch Dienst hatten wir ein Riesiges Regallager vollgestopft mit A4 Ordnern der Werkstatthandbücher alle Autohersteller und Fahrzeuge.
    Bosch war der einzige der das schon immer Durfte weil er überwiegend auch Hauptlieferant aller Komponenten für die Hersteller war.
    Irgendwann kamen dann die Microfiche und danach der PC .....
    Freie Werkstätten konnten bei uns Kopien einzelner seiten erwerben und auch Spezielle E-teile die es sonnst nur beim Hersteller gegeben hätte.
    Nun ist aber alles EU und der Markt geöffnet. Deine E-teile bekommst ja mittlerweile in jedem Web Shop :D
     

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  12. doko

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    Hallo,

    bei meiner letzten Abdichtreparatur an Injektoren eines 270CDI einer C-Klasse habe ich die neuen ( etwas dickeren ) Kupferringe vor dem Einbau weich geglüht. Neue Dehnschrauben und Pratzen wurden auch eingebaut.
    Der Motor ist perfekt dicht geworden.

    Das Weichglühen kommt aus dem Landmaschinensektor und hat sich da gut bewährt.

    Einfach mal googlen.
    Oder z.B. hier schauen: https://www.smart-forum.de/modules.php?op=modload&name=Forum&file=viewtopic&topic=145223&forum=19

    Klaus
     
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  13. #32 Schrott-Gott, 08.04.2019
    Zuletzt bearbeitet: 08.04.2019
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    Das Weichglühen (Rekristallisierungsglühen) von Kupfer (oder auch Stahl etc.) ist altbekannt, auch aus dem Heizungsbau, Dampfmaschinenbau, etc..
    Kupfer verändert durch langes Lagern das Gefüge in Richtung "hart".
    Durch das Glühen und langsame Abkühlen - NICHT Abschrecken=Härten! - wird es weich und gut zu verformen.

    https://www.kupferinstitut.de/de/werkstoffe/verarbeitung/waermebehandlung.html
    https://www.bodycote.com/de/leistungen/waermebehandlung/gluehen-normalisieren/weichgluehen/

    " Weichglühen (Rekristallisieren)
    Nimmt durch Kaltumformung die Festigkeit eines Werkstoffes, bei gleichzeitig abnehmender Bruchdehnung, so hohe Werte an, dass er nicht weiter kalt verformt werden kann, so muss weichgeglüht werden. Bei einer solchen Glühung wird im Allgemeinen der weiche, durch die Bildung neuer Kristalle gekennzeichnete Zustand (Rekristallisation) angestrebt.

    Die Rekristallisation ist abhängig von der Korngröße des Gefüges, vom Umformgrad der vorausgegangenen Kaltumformung und der Rekristallisationstemperatur. Bei zu geringer Kaltumformung besteht jedoch beim Glühen die Gefahr der Grobkornbildung. Die Zusam-menhänge lassen sich in einem dreidimensionalen Schaubild darstellen und erklären, weshalb für einen bestimmten Werkstoff keine Rekristallisationstemperatur, sondern nur ein Temperaturbereich angegeben werden kann. Die anzuwendenden Temperaturen sind abhängig von der Glühzeit. Normalerweise wird bei hohen Temperaturen eine kurze Glühzeit und bei niedrigen Temperaturen eine lange Glühzeit anzuwenden sein. Liegt ein Rekristallisationsschaubild vor, kann jedoch bei vorgegebenem Umformgrad und bekannter Korngröße für eine bestimmte Glühdauer die Rekristallisationstemperatur angegeben werden. Der Rekristallisation voraus geht eine Werkstofferholung. Darunter wird eine Entspannung des Materials ohne Kornneubildung verstanden. Die Kornvergrößerung ist der Rekristallisation nachgeschaltet. Sie ist ein Wachstum energisch günstiger Körner auf Kosten von ungünstigeren.

    Als Anhaltswerte sind in der Tabelle 39 Weichglüh-Temperaturen für einige Kupferwerkstoffe zusammengestellt."
    -
    Das war jetzt wieder eins der Dinge, die mir so in "Fleisch und Blut" übergegangen sind, dass ich sie gar nicht mehr bemerke.
    Das mache ich immer mit jeder Massiv!!!-Kupferdichtung.
    Dazu hängt in der Nähe des Schraubstocks ein dünner gebogener Stahldraht, auf den der Kupferring gehängt wird.
    Mit dem kleinen Lötbrenner drauf bist der Ring fast rot glüht und abkühlen lassen.

    https://www.bengs-modellbau.de/magazin/tutorial/messing-kupfer-weichgluhen/

    "Das Weichglühen sollte nicht zu wörtlich genommen werden. Um Messing oder Kupfer weich zu glühen wird eine Temperatur von 450C° – 600C° benötigt also nicht rot glühen lassen."
     
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  14. #33 tabarca, 08.04.2019
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    Danke für die erleuchtenden Worte! Ich wußte, daß es da in den USA um einiges liberaler zugeht, auf manch amerikanischer Website großer Hersteller bekommt man Zugang zu Wartungsdokumenten und Teilelisten, welche dem deutschen/europäischen Kunden vorenthalten bleiben.

    @doko und SchrottGott: Auch Euch ein Dankeschön für die Hinweise zum Weichglühen, dann werd ich den neuen Kupferringe vor dem Einbau also mal ordentlich einheizen :-)

    Ob ich mir damit aber das Nachfräsen des Sitzes sparen kann? Klar ist es schwierig, darauf eine verbindliche Antwort zu geben, denn man läuft Gefahr, daß ich mich dann nach vier Wochen bitter beschwere, wenn es an den nicht nachgefrästen Sitzen wieder rauspustet ;-) Ich hab in der Vergangenheit schon mehrfach an verschiedenen Fahrzeugen die Düsen (noch nie "elektrische" Injektoren) gewechselt und dabei noch nie nachgefräst, waren auch so alle dicht und sind es heute noch. Ich werde die Entscheidung also einfach aus dem Bauch raus treffen.

    Grüße aus dem Süden,

    tabarca
     
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  15. #34 Schrott-Gott, 08.04.2019
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    Nach meiner Erfahrung mit diversen anderen "Sitzen" ist Nachfräsen nur nötig, wenn der Sitz mechanisch beschädigt ist. (Risse, tiefe Kratzer, Eingeschlagen, ... etc.)
    Ich habe auch schon provisorisch leicht "überschliffen/-fräst" von Hand ohne Führung !(Piloten) mit einem passenden Senker ... ohne (viel) Material weg zu nehmen.
    Mit einem HUNGER-Ventilsitz-Fräsgerät ist da ne ganz andere Hausnummer.
     
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  16. #35 tabarca, 17.04.2019
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    So, noch eine kurze Erflgsmeldung zum Abschluß der Geschichte:

    Der Wagen läuft wieder, die Injektoren habe ich nach sorgfältiger Reinigung der Schächte (aber aufgrund des einwandfreien Zustands der Sitzflächen ohne Nachfräsen) mit neuen (weichgeglühten) Kupferdichtungen, neuer Spannpratze und neuer Dehnschraube eingesetzt.

    In Ermangelung eines langen M6-Gewindeschneiders habe ich aus einer genügend langen M6-Schraube ein Reinigungswerkzeug für das Gewinde fabriziert, indem ich über die ersten 10, 12 Gewindegänge axiale Nuten am Umfang eingeschliffen habe, in welchen sich der Dreck beim wiederholten Ein- und Ausschrauben abgesetzt hat. Da kam einiges raus, hernach ließ sich eine M6-Schraube problemlos eindrehen. Die Inspektion via Endoskop zeigte ein sehr sauberes und unbeschädigtes Gewinde.

    Die auf dem Bild rot markierte Öffnung übrigens führt zu dem "im Nichts" endenden Schlauchstücklein mit 90°-Bogen, welches oberhalb/hinter der HD-Einspritzpumpe zu finden ist. Das ist wohl der Überlauf für inkontinente Einspritz- / Rücklaufleitungen, damit der Diesel nicht über den Auslasskrümmer schwappt.
    [​IMG]

    Einziges "Aber" bei der Geschichte: Bei einer anschliessenden Probefahrt ging der Motor ein paar Mal, nach Aufleuchten der "EPC"-Leuchte aus, ließ sich aber nach dem Anhalten problemlos erneut starten. Das trat aber immer nur bei hohen Drehzahlen auf. Ich führe dies darauf zurück, daß sich durch das Bewegen des Dieselfilters und der Leitungen mögicherweise eine Verbindung der Kraftstoffleitungen etwas verwunden hat und nun sachte Luft zieht. Auch habe ich im Zuge der Reparatur gleich diverse der teilweise stark verhärteten O-Ringe der Kraftstoffleitungen gewechselt, also kann auch da irgendwo der Hund begraben sein. Das sorgt mich aber nicht weiter, entweder repariert sich das selbst oder ich nehm mir das nochmal vor.
     

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  17. #36 Heisenberg, 17.04.2019
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    JA :thumbsup:

    Falschluft beim Krafstoffstrang kann eine Ursache sein, und auch wahrscheinlich.
    Die andere! .... Hoffentlich aus Silikon und keine NBR?
    NBR Löst sich ruckzuck bei "Heutigem" Diesel auf (Gummi) ....
     
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  18. #37 tabarca, 19.04.2019
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    Da ich keine Lust hatte, nur wegen ein paar O-Ringen 45km zum O-Ring-Fachhandel und dann 45km wieder zurück zu fahren, habe ich mangels Alternative die von MB genommen. Diese sind inzwischen grün, die noch verbauten waren schwarz. Häufig, aber nicht immer, ist schwarz ein Indiz für NBR, farbige O-Ringe sind meist aus anderem Material, häufig Viton. Wobei ich aber auch schon schwarze Viton-Ringe gesehen hab.

    Was ich noch lobend erwähnen möchte: Ein Produkt des Herstellers FÖRCH, nämlich den R-578 Motor-Systemreiniger. Den hat mir der schon mal genannte Bekannte mit eigener KFZ-Werkstatt wärmestens empfohlen (und dann auch zufällig vorratig gehabt); und ich muss sagen: SO effizient wie mit diesem Spray habe ich noch nie den Öl-/Rußschmodder aus dem Ansaugtrakt entfernt. Voher das Grobe miteinem Schaber entfernen, dann einsprühen und nach etwas Einwirkzeit abwischen. Gegebenenfalls mehrfach wiederholen. Das AGR-Ventil sah danach aus wie neu. Früher angestellte Versuche mit Reinigungsbenzin, Bremsenreiniger, Heißwasserhochdruckreiniger, Backofenspray und mit der elektrischen Zahnbürste brachten keinen auch nur ansatzweise vergleichbaren Erfolg.
     
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  19. #38 tabarca, 19.04.2019
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    Ich komm nochmal kurz hierauf zurück: Angenommen, ich würde bei dem von mir ausschliesslich auf der privaten Teststrecke und nicht im öffentlichen Strassenverkehr benutzten A170CDI die AGR (wie auch immer) lahmlegen, so würde wohl der Motor nicht die volle Leistung bringen. Weshalb ich dies vermute? In der Vergangenheit war mal das Unterdruckschläuchlein, welches zum AGR-Ventil führt abgesprungen, was sich in ordentlichem Leistungsverlust bemerkbar machte. Es scheint, als rechnet die Motor-ECU das rückgeführte Abgas zu der vom LMM gemessenen Menge hinzu, was aber bei abgesprungenen Schläuchlein dann eben nicht funktioniert.

    Gotteseidank sind nicht alle Motor-ECU´s so "schlau". Bei einem meiner anderen, natürlich nie im Strassenverkehr benutzten Fahrzeuge ist die Unterdrucksteuerung zum AGR-Ventil schon seit 10 Jahren defekt und der Motor läuft einwandfrei.
     
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  21. #39 Heisenberg, 19.04.2019
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    Das Stellglied welches dafür zuständig ist
    stellglied.jpg
    ist auch gleichzeitig ein Messgerät, wen dieses nun nicht den gewünschten Widerstand misst, der durch das Vakuum ensteht, meldet die ECU einen Fehler und der Wastegate (an dem genau so ein Stellglied ist) wird nicht angesteuert. Zeitgleich sollte die Motorwarnlampe erleuchten.

    Daher wird ja mit der Platte die Zufuhr zum AGR Dicht gemacht, damit das AGR Normal weiterarbeitet aber keine Abgase mehr bekommt.
     
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  22. #40 Heisenberg, 19.04.2019
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    Danach sollst du mal sehen wie der Elch abgeht .... auch untenrum.

    Einen Nachteil gibt es allerdings!
    Nachdem VW dafür gesorgt hat das bei der AU wieder der Schnorcheltest eingeführt wurde, kann es bei dieser Untersuchung zu Diskrepanzen kommen.
    Daher lieber die Platte bei bevorstehender AU wieder raus.
    Es sei denn du kennst deinen TÜV Onkel und er drückt ein Auge zu .... obwohl das ja eigentlich heute alles Elektronisch abläuft und gleich Dokumentiert wird.
    Mein TÜV Onkel hat mir bei der Letzten HU/AU (2018) gesagt das es beim Nächsten mal besser währe die Platte zu entfernen da ab 2020 wieder Zwingend jedes Auto in Ungarn Parallel mit dem Rüssel gemessen werden muss.
     
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