W168 AUTOGAS UMRÜSTUNG (kein Erdgas)

Dieses Thema im Forum "W168 Allgemein" wurde erstellt von Classe A190, 09.01.2007.

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  1. #1 Classe A190, 09.01.2007
    Classe A190

    Classe A190 Elchfan

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    Hallo,

    Ich bin ein Stolzer Elchfan seit 3 Woche geworden. Und will ich schon für lange zeit bleiben.
    Ich möchte ein paar tipps oder erfahrungen von Umrüstung tauschen, was sagen Ihr die bei Ebay für ca.1800,- anbieten.

    wird viel kofferraumverlust haben?

    wird Motor nicht Kaputt?

    Wird Motor leiser? Lauter?

    Vebrauch wird unter 10Liter/100Km?

    Welche vorteile und Nachteile kann man berechnen?

    meine Fahrleistung ca20TKM-25TKM/Jahr (ca 1600,-/Jahr gesparrt)
    A Klasse 190 BJ12/01
    Stand 94.000 KM

    Mfg, Fernando/Heppenheim
     
  2. AdMan

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  3. #2 Mr. Bean, 10.01.2007
    Mr. Bean

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  4. #3 ostmann, 10.01.2007
    ostmann

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    Hallo,habe meinen letztes Jahr im September umrüsten lassen und bin sehr zufrieden.Der Verbrauch leigt so bei 8,5 - 9 ltr.Der Kofferraum hat sich bei mir verkleinert,da ich einen 60 ltr Tank habe.Motorprobleme sollte es eigentlich nicht geben,was aber auch grösstenteils am Umrüster liegt(Qualität).Man sollte sich aber überlegen ob man das Auto auch lang genug fährt,damit sich der Umbau auch lohnt.
     
  5. #4 Classe A190, 11.01.2007
    Classe A190

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    ich habe gehört man soll bei jeder 10.000 KM die Zündkerzen austaschen, sind meherere kosten noch versteckt?

    Danke, Fernando

    190Avantgard BJ12/01
     
  6. #5 ostmann, 12.01.2007
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    Also davon habe ich noch nichts gehört,genau wie mein Umrüster auch nicht.Es stimmt zwar das sich der Intervall verkürzt,aber nicht so heftig.
     
  7. #6 Mr. Bean, 31.05.2007
    Mr. Bean

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    Infos zu Autogas Anlagen:

    Quelle: http://www.hydrogeit.de/autogas.htm

    Bei dieser hier veröffentlichten Arbeit handelt es sich um eine Zusammenfassung der Flüssiggas-Technologie aus dem Jahr 2000.

    1. Einleitung
    Für vielerlei Anwendungen werden wegen der günstigeren Abgasqualität vielfach Gasmotoren (Ottomotoren) eingesetzt. Als gasförmiger Kraftstoff bietet sich Flüssiggas an, weil z. B. die Speicherbedingungen einfacher sind als vergleichsweise bei Erdgas. Dieses Gasgemisch aus Propan und Butan (LPG = Liquefied Petroleum Gas) liegt schon bei mäßigen Drücken flüssig vor. Die Klopffestigkeit ist mindestens so hoch wie die von Super-Benzin. Für den Fahrzeug-Motorbetrieb wird aus dem Tank flüssiges LPG zu einem Verdampfer / Druckregler geleitet und dort auf den für den Gasmischer bzw. die Einblasventile nötigen Vordruck entspannt, wonach der Kraftstoff gasförmig vorliegen sollte.

    Bei den Motoren, die in dieser Arbeit besprochen werden, handelt es sich um flüssiggas-betriebene Otto-Motoren. Flüssiggas ist ein Propan / Butan - Gemisch und findet neben der Nutzung in Campingkochern und Gasheizungen hauptsächlich als Fahrzeug-Kraftstoff seine Anwendung. Wegen der geringeren Schadstoff-Emissionen von Flüssiggas im Vergleich zu Benzin- oder Diesel-Kraftstoff, wird es vielfach für Flurförderzeuge in Lagerhallen und in der Lebensmittelindustrie verwendet. Dank der geringeren Kraftstoffkosten in Relation zu Benzin und Diesel findet Flüssiggas auch zunehmend bei Pkw, leichten Nutzfahrzeugen und Bussen Verbreitung.

    Als Auftakt dieser Arbeit soll eine kurze Darlegung die momentane Situation bei den Energiereserven verdeutlichen. Die Betrachtung der Vorräte von Primärenergieträgern sowie des Energieverbrauchs kann helfen, die Notwendigkeit der Suche nach alternativen Energiequellen zu verstehen. Da sich diese Arbeit hauptsächlich mit Flüssiggas als Kraftstoff für Fahrzeugantriebe befaßt, bedarf es einer eingehenden Untersuchung der Eigenschaften dieses Kraftstoffes im Vergleich zu Benzin und Diesel. Zu so einem Vergleich gehört unter anderem auch die Analyse der Schadstoff-Emissionen und der Speichermedien.
    Des weiteren werden die Anforderungen an die gesamten Flüssiggas-Systeme dargelegt. Dazu zählt bei mobilen Antrieben die gesamte Kraftstoffzufuhr vom Tank bis zur Brennkammer inklusive der elektronischen Steuerung.

    2. Primärenergie
    2.1 Zeitliche Verfügbarkeit
    Die Energieversorgung auf der gesamten Erde wird größtenteils über Öl, Gas, Kohle und Kernenergie gedeckt. Die verschiedenen Energieträger weisen unterschiedliche Merkmale in Hinsicht ihrer zeitlichen Verfügbarkeit, ihrer Förderung und ihres Emissionsverhaltens auf. Sollen unterschiedliche Energieträger verglichen werden, stellt sich immer die Frage nach der Umweltbilanz der gesamten Energieumwandlungskette. Die Umwandlungskette umfaßt die Förderung, die Speicherung, den Transport, die Aufbereitung, die Nutzung sowie die etwaige Entsorgung. Da ein dementsprechender Vergleich von Flüssiggas mit anderen Energieträgern den Umfang dieser Arbeit sprengen würde, wird im folgenden lediglich auf einige Aspekte eingegangen wie z. B. die zeitliche Verfügbarkeit.
    Die Primärenergie ist die Energie, die freigesetzt wird, wenn natürliche Energieträger verbrannt ("verbraucht") werden. Zu diesen Energieträgern gehören unter anderem die fossilen Energieträger Braunkohle, Steinkohle, Mineralöl und Erdgas.

    Primärenergie-Verbrauch
    [​IMG]

    In Deutschland wurden im Jahr 1998 insgesamt 86 % des gesamten Energieverbrauchs durch fossile Energieträger gedeckt (s. Abb. 1). Der Anteil von Mineralöl lag bei rund 40 %, der von Erdgas bei etwa 21 %. Flüssiggas nahm etwa einen Anteil von 1 % ein. Verglichen mit dem Vorjahr nahm bei fast allen Energieträgern der Verbrauch ab, bei Braunkohle und Kernenergie beispielsweise jeweils um 5 %. Nur bei Erdgas (+ 0,4 %) und bei sonstigen (+ 7,2 %) nahm der Anteil zu.
    Die Ölreserven gemäß der Studie von Petroconsultants (1996):

    · bisherige Förderung: 784 Mrd. Barrel
    · bekannte Reserven: 836 Mrd. Barrel
    · mögliche Funde: 180 Mrd. Barrel
    · insgesamt weltweit mit heutiger Technik wirtschaftlich förderbare Ölmenge: 1800 Mrd. Barrel
    [Campbell C. J., 1997]
    Diese Zahlen zeigen, daß im Jahr 1996 fast die Hälfte des Erdölvorkommens aufgebraucht war. Jetzt um das Jahr 2000 herum ist der sogenannte "mid-depletion point" erreicht. Das ist der Zeitpunkt, zu dem die Hälfte des insgesamt förderbaren Öls tatsächlich bereits gefördert wurde. Einige klassische Erdölförderländer (z. B. USA, Deutschland, Rumänien) haben ihren Förderhöhepunkt seit einiger Zeit hinter sich. Ihre Förderung nimmt stetig weiter ab. Die meisten OPEC-Länder hingegen haben diesen Punkt noch nicht erreicht.
    Die vorhandene Reserven dieser Mineralölorkommen sowie aller anderen fossilen Energieträger ist begrenzt. Somit muß überlegt werden, welcher Energieträger sich für den Ge- bzw. Verbrauch in welchem Bereich am besten eignet und ob nicht als Übergang andere Medien die gleiche Funktion erfüllen können. Mineralöl gilt als sogenannter "hochwertiger Energieträger", weil aus Öl auch andere Produkte erzeugt werden können, für die es z. T. bislang keine Alternativen gibt (z. B. Kunststoffe, Medikamente usw.).

    Bei Flüssiggas und Erdgas handelt es sich ebenfalls um endliche, fossile Primärenergieträger. Der Vorteil dieser Gase z. B. gegenüber Öl besteht jedoch darin, daß sie als Übergangsprodukte fungieren können für eine eventuell später einmal zu realisierende Wasserstoffwirtschaft. Jetzt gesammelte Erfahrungen könnten in einigen Jahren bei der Anwendung von Wasserstoff als Energieträger genutzt werden. Langfristig ist es sicherlich notwendig, einen gänzlich neuen Weg der Energieversorgung zu finden.

    2.2 Förderung und Verbrauch von Flüssiggas
    Flüssiggas ist kein Produkt, das wie Erdöl oder Kohle gefördert wird. Es ist eher ein Begleitprodukt, daß bei der Rohölverarbeitung in Raffinerien und bei der Erdöl- bzw. Erdgasförderung entsteht. Bei der Gasförderung wird nasses Roh-Erdgas in Kondensat und trockenes Erdgas getrennt. Dem trockenen Erdgas wird danach Kohlenstoffdioxid und Schwefelwasserstoff entzogen, so daß hauptsächlich Methan (CH4) übrigbleibt. Das Kondensat wird zu Propan und Butan weiterverarbeitet. Da die verschiedenen Gase unterschiedliche Siedepunkte besitzen, können sie problemlos durch die Variation von Druck und Temperatur getrennt werden. Durch Destillation werden auch Komponenten wie Schwefelwasserstoff, Kohlenstoffdioxid und Wasser herausgefiltert.
    Vor Jahren wurden die bei der Förderung und Verarbeitung freiwerdenden Gase noch größtenteils abgefackelt, d.h. ihre Energie wurde ungenutzt freigesetzt. Dies ist zum Teil heute immer noch gängige Praxis. Der nutzbargemachte Anteil ist jedoch bereits enorm angestiegen. Als weitere Quellen zur Flüssiggas-Gewinnung eignen sich Krackgase, die bei der Verarbeitung von Schwerölen (Kracken) entstehen. Außerdem fällt Flüssiggas als Nebenprodukt bei etlichen chemischen Industrie-Prozessen an.

    Der Absatz von Flüssiggas in allen Wirtschaftsbereichen ist 1997 gegenüber dem Vorjahr um mehrere Prozente zurückgegangen (s. Tab. 1). Bei einer detaillierteren Auflistung der Bereiche wird deutlich, daß lediglich die Sparte "Autogas" (Flüssiggas für Fahrzeugantriebe) einen geringen Anstieg (+1,0 %) zu verzeichnen hat.
    Beim weltweiten Flüssiggas-Verbrauch (s. Abb. 2) liegt Nord-Amerika mit knapp einem Drittel des Gesamtverbrauchs als größter Konsument an der Spitze, gefolgt von Asien mit 26 % und West-Europa mit 16 %.

    [​IMG]

    Der Energieverbrauch nimmt von Jahr zu Jahr mit dem Bevölkerungswachstum zu. Die Internationale Energie-Agentur rechnet in ihrem World Energy Outlook 1995 [Bundesministerium für Wirtschaft, 1998] mit einer Zunahme des Verbrauchs an Erdöl, Kohle und Erdgas um insgesamt mehr als ein Drittel bis zum Jahre 2010.

    In Anbetracht des steigenden Verbrauches und der geringer werdenden Energiereserven sollte Mineralöl nicht verschwendet werden, sondern nur dort zum Einsatz kommen, wo es tatsächlich erforderlich ist.

    3. Eigenschaften

    Flüssiggas wird international als Liquefied Petroleum Gas (LPG) bezeichnet. Im deutschsprachigen Raum werden anstelle von Flüssiggas auch häufig die Begriffe "Treibgas" und "Autogas" benutzt. LPG besteht aus leicht verflüssigbaren Kohlenwasserstoff-Verbindungen (CnHm) mit drei oder vier Kohlenstoff-Atomen (C). Es kann sich dabei um eine einzelne Verbindung oder um eine Mischung mehrerer Verbindungen handeln.

    Die Hauptbestandteile von Flüssiggas sind:
    Propan: C3H8
    Propen (Propylen): C3H6 (mit C-Doppelbindung)
    Butan: C4H10
    Buten (Butylen): C4H8 (mit C-Doppelbindung)

    Propan und Butan sind kettenförmige, gesättigte Kohlenwasserstoff-Verbindungen. Die ungesättigten Kohlenwasserstoffe Propen und Buten weisen eine Kohlenstoff-Doppelbindung auf und sind hinsichtlich ihres Anteils in den Spezifikationen für Flüssiggas begrenzt.
    Das Mischungsverhältnis von Propan und Butan ist in Europa unterschiedlich. In Deutschland und Großbritannien hat Propan meist einen Anteil von 95 Vol.-%). In Frankreich wird hingegen eine 45:55-Mischung (Propan : Butan) bevorzugt. In sehr warmen Landesteilen überwiegt der Butan-Anteil. Die Gaslieferanten variieren die Zusammensetzung nach der Umgebungstemperatur. Das Gemisch kann sich demnach je nach Ort und Jahreszeit unterscheiden.
    Flüssiggas ist im Normalzustand ein gasförmiges Brenngas, daß unter Druck verflüssigt werden kann. Die Abhängigkeit von Druck und Temperatur wird in der Dampfdruckkurve dargestellt. Flüssiggas hat in Deutschland bei T = 20 °C einen Druck von p = 8 bar. Es besitzt flüssig nur 1/260stel des gasförmigen Volumens. Das bedeutet, daß aus 1.000 Litern Gas etwa 4 Liter Flüssiggas werden.
    Im Gegensatz zu Erdgas oder Wasserstoff, die leichter als Luft sind, weist Flüssiggas einen Dichtequotienten zu Luft von LPG/Luft=1,55 auf. Dies bedeutet, daß Flüssiggas "herunterfällt". Es sammelt sich am Boden und bedarf geeigneter baulicher oder lüftungstechnischer Maßnahmen, damit sich keine erhöhten Flüssiggasmengen ansammeln.
    Die reinen Gase sind geruchlos. Als Abfallprodukt der Industrie ist Flüssiggas geruchbelastet. Ge-gebenenfalls wird es zur besseren Wahrnehmung mit einer speziellen Substanz versetzt (odoriert), damit eine Leckage wahrgenommen werden kann.
    Die Molekülstruktur von Propan und Butan ist im Vergleich zu den verzweigten Ketten herkömmlicher Kraftstoffe (Benzin oder Diesel) relativ einfach (s. Abb. 3).

    LPG-Bestandteil Propan
    · farb- und geruchlos
    · ungiftig; wirkt in hohen Dosen leicht narkotisierend
    · flüssiges Propan kann wegen der hohen Verdampfungskälte auf der Haut Erfrierungen hervorrufen.

    LPG-Bestandteil Butan
    Butan (lateinisch: butyrum = Butter) kommt zusammen mit iso-Butan, Butadien und den Butenen als sogenannte C4-Fraktion in Erdöl-Krackgasen und im Erdgas vor.

    · farb- und geruchlos
    · in Wasser wenig löslich, in Alkohol und Äther leicht löslich
    · wirkt in größeren Dosen narkotisierend

    3.5 Brenneigenschaften
    Bei der Kraftstoffzufuhr in Verbrennungsmotoren weisen Gase gegenüber Flüssigkeiten gewisse Nachteile auf. Flüssiggas ist zwar im Tank in flüssiger Form gespeichert, wird jedoch auf dem Weg zum Motor in einem Verdampfer in den gasförmigen Aggregatzustand überführt und dementsprechend gasförmig ins Saugrohr eingeblasen. Herkömmliche Kraftstoffe (Benzin, Diesel) werden in der Regel über Vergaser oder Düsen als kleinste Flüssigkeitströpfchen der Brennkammer zugeführt. Da die Dichte von Flüssigkeiten sehr viel größer ist als die von Gasen, nimmt gasförmiger Kraftstoff mehr Raum im Saugrohr ein. Das Gas verdrängt dadurch einen Teil der Ansaugluft. Weniger Luft im Verhältnis zur Kraftstoffmenge bedeutet, daß das Gemisch dadurch fetter wird. Soll das Luftverhältnis jedoch beibehalten werden, muß dementsprechend die Kraftstoffzufuhr gesenkt werden. Dies hat insgesamt eine verminderte Zylinderfüllung im Vergleich zum Benzinbetrieb zur Folge. Die Luftzufuhr kann nicht beliebig erhöht werden, da es aufgrund des vorhandenen Querschnittes und des damit verbundenen Strömungswiderstandes Grenzen gibt. Von Vorteil bei der Verbrennung von Flüssiggas ist sein gasförmiger Zustand im Brennraum. Dadurch wird eine homogenere Gemischbildung mit der Luft erreicht, wodurch eine gleichmäßigere Verbrennung ermöglicht wird. Hinzu kommt, daß die niedrigere Brenngeschwindigkeit von LPG einen geringeren Wandwärmeverlust im Flüssiggas-Motor bewirkt, wodurch der Wirkungsgrad leicht angehoben wird. Dies ist bei Benzin- oder Dieseldampf/Luft-Gemischen nicht in gleicher Weise gegeben. Bei der energetischen Betrachtung von Kraftstoffen spielt der Heizwert Hu eine besondere Rolle. Der Heizwert ist der Teil der Wärme, der bei der Verbrennung ohne die im Wasserdampf enthalte-ne Wärmemenge frei wird. Der Brennwert Ho eines Gases (veraltet: "oberer Heizwert") bezieht sich auf die gesamte Wärme, die bei einer vollständigen Verbrennung eines Kubikmeters Gas frei wird. Die Werte basieren auf dem Normzustand (T0 = 273,15 K; p0 = 1013,25 mbar). Im Vergleich zu anderen Energieträgern besitzt Flüssiggas einen hohen gewichtspezifischen Heizwert (s. Tab. 5).

    Tab. 5: gewichtsspezifischer Heizwert
    Propan = 12,9kWh/kg
    Butan = 12,7kWh/kg
    Erdgas = 13,6kWh/kg
    leichtes Heizöl = 10,0kWh/kg
    [Flüssiggas a, 1999]


    Bezieht man den Heizwert auf das Volumen, haben Propan und Butan deutliche Defizite gegen-über Diesel- oder Benzinkraftstoffen. Die Dichte sowie der volumenspezifische Heizwert von Flüssiggas erreichen knapp drei Viertel von vergleichbarem Kraftstoff für Otto-Motoren (Benzin).

    Damit es zu einer Verbrennung von Flüssiggas kommen kann, muß sich der Kraftstoff mit Sauer-stoff bzw. der Umgebungsluft vermischen. Ein zündfähiges Gemisch liegt nur dann vor, wenn sich das Verhältnis von Kraftstoff und Luft innerhalb bestimmter Grenzen, den sogenannten Zündgren-zen, befindet.

    Tab. 7: Zündgrenzen in Vol.-%
    Propan = 1,7 - 10,9
    Butan = 1,4 - 8,5
    Erdgas = 6 - 16
    Benzin = 1,5 - 7,5
    Wasserstoff = 4 - 75

    Flüssiggas weist von den gasförmigen Kraftstoffen einen etwa ebenso engen und niedrigen Zündbereich wie Benzin auf. Zu einer Entzündung kann es kommen, wenn gleichzeitig zum richtigen Mischungsverhältnis die nötige Zündenergie zugeführt wird. Es muß eine offene Flamme, ein Zündfunke oder etwas Vergleichbares vorhanden sein.

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  8. #7 Mr. Bean, 31.05.2007
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    Umweltvorteile von LPG bei nichtlimitierten Emissionen sind:
    + die Verminderung der Abgaskomponenten, die für Smog verantwortlich sind, um bis zu 80 % im Vergleich zum Benzinmotor, [DVFG, 2000]
    + die Verminderung des Ausstoßes von Substanzen, die für den Treibhauseffekt relevant sind, um bis zu 20 % im Vergleich zum Benzinmotor,
    + die Verminderung der toxischen und gesundheitsschädlichen Emissionen, wie z. B. von polyzyklischen aromatischen Kohlenwasserstoffen, Aldehyden, Benzolen, Toluolen etc..

    4.3 Kaltstart
    Eine besonders kritische Phase beim Betrieb von Verbrennungskraftmotoren in bezug auf den Schadstoffausstoß ist der Start und die Warmlaufphase. Da mehr als die Hälfte aller Autofahrten kürzer als 7 km sind, in dieser Zeit jedoch ein Großteil der Emissionen ausgestoßen werden, gilt dieser Phase eine besondere Beachtung.
    In kaltem Zustand ist das Motoröl noch dickflüssig und kann nicht in vollem Maße seine Schmierfunktion wahrnehmen. Ein Teil der Verbrennungswärme wird für die Erwärmung des Motors abgeleitet, so daß für die eigentliche Leistungsausbeute anfangs weniger Energie zur Verfügung steht als bei Betriebstemperatur. Im Wandbereich wird durch den Zylinder und das Kühlmittel Wärme abgeleitet, wodurch die benötigte Verbrennungstemperatur nicht erreicht wird und relativ viel Kohlenwasserstoffe freigesetzt werden. Diesem Phänomen wird zum Teil entgegengearbeitet, indem das Luftverhältnis verringert wird. Man spricht davon, daß der Motor im fetten Bereich startet.
    Da in diesem Fall mehr Kraftstoff vorhanden ist, als für ein stöchiometrisches Verbrennungsverhältnis notwendig ist, wird ein Teil des Kraftstoffes unverbrannt oder nur zum Teil verbrannt wieder ausgestoßen. Erhöhte Schadstoff-Werte kommen außerdem dadurch zustande, daß der Katalysator noch nicht auf Betriebstemperatur ist und deswegen seine Funktion der Schadstoff-Reduzierung nicht erfüllen kann.
    Ein Vorteil von LPG-Motoren gegenüber Benzin-Motoren ist, daß der Kraftstoff bereits gasförmig vorliegt und deswegen eine bessere Durchmischung mit Luft möglich ist. Bei flüssigen Kraftstoffen wie Benzin liegt die Verdampfungsrate bei geringen Temperaturen so niedrig, daß nur eine relativ geringe Menge an Benzindämpfen vorhanden ist. Da Gase und Gasgemische leichter entzündbar sind als beispielsweise Benzintröpfchen, treten bei Flüssiggas keine oder nur geringe Probleme auf. Eine Anfettung wie im Benzinbetrieb mit fast sechsfacher normalen Kraftstoffmenge ist deswegen nicht notwendig. Das Flüssiggas/Luft-Verhältnis ist beim LPG-Motor nahezu immer identisch und im Vergleich zum Benzin-Motor relativ unabhängig von der Umgebungstemperatur.
    Bereits vorliegende Untersuchungen zum Thema Kaltstart zeigen, daß ein Otto-Motor mit Benzin als Kraftstoff erheblich mehr Schadstoffe bei geringen Temperaturen ausstößt als mit Flüssiggas. Im Zuge eines modifizierten europäischen Testzyklusses wurden die Schadstoff-Emissionen bei Benzin- und Flüssiggas-Betrieb in einem Temperaturbereich von -7 bis +22 °C gemessen. Der modifizierte Testzyklus unterscheidet sich vom Standardtest dadurch, daß in ihm keine Leerlauf- bzw. Warmlaufphase von 40 Sekunden zwischen Start und Testbeginn liegt. Die CO-Emissionen im Benzin-Betrieb steigen stark und die HC- und NOX-Emissionen steigen etwas an, sobald die Umgebungstemperatur unter T = 10 °C absinkt. Deutliche Veränderungen in Abhängigkeit von der Temperatur sind im LPG-Betrieb hingegen nicht zu verzeichnen. [Hollemans, B., 1999]

    4.4 Betankung
    Zu den Emissionen von Fahrzeugen zählen auch die Dämpfe, die während des Betankungsvor-ganges in die Umgebung entweichen. In diesem Punkt gibt es grundlegende Unterschiede zwischen der Benzin- oder Diesel- und Flüssiggas-Betankung. Benzin- oder Dieseldämpfe entweichen aus dem Tank, sobald der Verschluß geöffnet wird. Hinzu kommen die Dämpfe, die während der Betankung austreten sowie verschüttete Anteile durch Überfüllung oder Überschäumen während des Betankungsvorganges. In den letzten Jahren wurden an vielen Tankstellen sogenannte "abgeschlossene Betankungssysteme" eingeführt. Die Zapfpistolen wurden mit Absaugvorrichtungen ausgerüstet, die austretende Dämpfe wieder dem Tanksystem zuführen sollten. Hierbei handelt es sich jedoch nicht um wirklich abgeschlossene Systeme, weil keine feste Verbindung zwischen Zapfpistole und Fahrzeug vorhanden ist.
    Bei Flüssiggas-Tankstellen ist eine gasdichte Verbindung vorhanden, so daß kein Gas entweichen kann. Die bei Benzin- und Diesel-Tankstellen notwendige Bodenversiegelung ist bei LPG-Tankstellen überflüssig.
    Für Flurförderzeuge gibt es größtenteils sogenannte Wechselflaschen, die im Bedarfsfall komplett ausgewechselt und zentral von Gasversorgungs-Unternehmen aufgefüllt werden.

    4.5 Kosten
    Der Verkaufspreis an den öffentlichen Tankstellen beläuft sich für einen Liter Flüssiggas
    in Deutschland auf 0,80 DM bis 1,20 DM,
    in den Niederlanden auf 0,50 DM bis 0,70 DM und
    in Frankreich auf 0,60 DM bis 0,80 DM.

    Im Zuge der ersten Stufe der ökologischen Steuerreform ab 1. April 1999 wurde die Mineralölsteuer generell angehoben. Trotz dieser generellen Verteuerung gilt für Flüssiggas als Kraftstoff ein verminderter Mineralölsteuersatz. Seit Anfang diesen Jahres ist eine Bevorzugung gegenüber Benzin und Diesel für zehn Jahre (bis Ende 2009) festgeschrieben.
    Die beiden folgenden Tabellen (s. Tab. 11 und Tab. 12) zeigen die Begünstigung von Flüssiggas im Vergleich zum Jahr 1998 sowie die Anhebung des Steuersatzes für Benzin und Diesel.

    Einen wesentlichen Kostenfaktor stellt die Lebensdauer der unterschiedlichen Fahrzeug-Komponenten dar. Der National Propane Gas Association zufolge leben die Motoren zwei- bis dreimal so lange wie Benzin-Motoren. Dies kommt unter anderem dadurch, daß im Vergleich zu Benzin-Motoren weniger aggressive Säuren und Kohlenstoffablagerungen vorhanden sind, das Öl nicht so stark verwässert und der Druckanstieg in der Brennkammer nicht so steil verläuft. [U.S. DOE, 1998]

    In bezug auf die Haltbarkeit von Zündkerzen gibt es unterschiedliche Angaben. Von Seiten eines qualifizierten Autogas-Umrüsters heißt es dazu:
    Das Auswechseln von Zündkerzen vor der vom Fahrzeughersteller empfohlenen Kilometerleistung ist nur bei Fahrzeuge erforderlich, die mit einer Venturianlage ausgerüstet sind. Bei diesen meist älteren Fahrzeugen ist der vorzeitige Wechsel notwendig, um die Gefahr des Backfire zu verringern. Bei Fahrzeuge, die mit neueren, so genannten Gaseinspritzsystemen ausgerüstet sind, besteht keine Gefahr des Backfireing und ein vorzeitiges Austauschen der Zündkerzen ist daher, im Regelfall, nicht erforderlich. Da Flüssiggas aber nicht so zündfreudig wie Benzin ist, kann es vorkommen, dass es durch den normalen Verschleiß der Zündkerzen im Flüssiggasbetrieb eher zu Zündaussetzern kommt als im Benzinbetrieb. In diesem eher seltenen Fall müssten die Zündkerzen gegebenenfalls früher ausgewechselt werden.

    4.6 Vor- und Nachteile
    pro

    Flüssiggas gilt als schadstoffarmer Kraftstoff. Es hat einen sehr geringen Schwefelgehalt, einen hohen Reinheitsgrad und verbrennt praktisch rückstandsfrei (kein Ruß).
    LPG eignet sich gut für Flurförderzeuge in geschlossenen Werkhallen.
    LPG-Fahrzeuge sind gut geeignet für Flottenbetreiber in Ballungsräumen, weil viele Fahrzeuge von einer Tankstelle aus betankt werden können.
    Flüssiggas hat mit einer Tankfüllung eine relativ große Reichweite im Vergleich zu anderen alternativen Kraftstoffen (Pkw: ca. 600 km).
    Die konstruktive Gestaltung der Tankgeometrie ist weitgehend freigestellt.
    LPG ist nicht mit Wasser löslich und kann so das Grundwasser nicht gefährden.
    Beim Betanken können keine Verschmutzungen des Untergrundes auftreten.
    LPG kann bei geringerem Druck (max. 30 bar) als Erdgas (200 bar) oder Wasserstoff (200 bar oder tiefkalt bei T = - 253 °C) gespeichert werden.
    Die Verbrennung ist "weicher" (leiser) und gleichmäßiger als bei konventionellen Kraftstoffen.
    Es tritt nur eine geringe Belastung des Motoröls auf (kein Ruß, keine Kraftstoffverdünnung, keine Dampfblasenbildung), die eine Viskositätsverminderung bewirken könnte.
    Die Motoren weisen eine relativ lange Lebensdauer auf.
    LPG benötigt keine Additive, da wegen der höheren Oktanzahlen im Vergleich zu Benzin und der rückstandsfreien Verbrennung chemische Zusätze überflüssig sind.
    Die Klopffestigkeit ist relativ hoch, wodurch eine höhere Verdichtung als im Benzin-Betrieb möglich ist.
    Die Fahrzeug-Umrüstung ist problemlos möglich und billiger als bei Erdgas-Fahrzeugen.
    Der Energiebedarf und die Kosten für Tankstellen sind geringer als bei Erdgas (kein großer Kompressor).
    Im Vergleich zu Benzin und Diesel ist Flüssiggas deutlich billiger.
    Flüssiggas ist unabhängig von einem Pipeline-Netz.
    contra

    Bivalente Fahrzeuge sind für Benzin-Betrieb optimiert und weisen Leistungseinbußen im Flüssiggas-Betrieb auf.
    Die Umrüstung (bivalenter Betrieb) ist mit einer Verringerung der Ladekapazität verbunden, weil ein zusätzlicher Tank eingebaut wird.
    Monovalenter Betrieb ist aufgrund der wenigen Tankstellen kaum möglich.
    Die Umrüstkosten amortisieren sich nach etwa 30.000 Kilometern.
    Umrüstung und Reparatur können nur von speziell ausgebildeten Mechanikern durchgeführt werden.
    Es werden nicht sämtliche Modelle aller Automobilhersteller umgerüstet.
    Flüssiggas ist schwerer als Luft und sammelt sich am Boden. Es verflüchtigt sich nicht so schnell wie vergleichsweise Erdgas oder Wasserstoff.

    5. Systeme für Ottomotoren
    5.1 Speicherung und Betankung
    5.1.1 Fahrzeugtanks
    Bei den Eigenschaften von LPG (s. Kap. 4.2) wurde bereits darauf eingegangen, daß Flüssiggas lediglich bei einem gewissen Druck flüssig ist und unter Normalbedingungen (Umgebungstemperatur, Atmosphärendruck) gasförmig vorliegt. Aus diesem Grund weisen die LPG-Tanks erheb-liche Unterschiede zu den Tanks von Benzin- oder Dieselfahrzeugen auf.
    Bei den Flüssiggas-Tanks für Pkw handelt es sich meist um zylindrische Behälter, in denen ein maximaler Betriebsdruck von 30 bar herrscht. Wegen des relativ geringen Drucks im Vergleich zum Erdgas-Tank (200 bar), kann die Tank-Geometrie relativ flexibel gestaltet werden. Im allgemeinen werden die Tanks im Kofferraum oder anstelle der Rücksitzbank montiert. Aus Gründen des geringeren Platzbedarfs gibt es auf Wunsch sogenannte Muldentanks. Hierbei handelt es sich um Tanks, die anstelle des Reserverades in der Kofferraummulde eingebaut werden. Nachteilig bei dieser Variante ist jedoch das geringe Speichervolumen, wodurch die Reichweite der Fahrzeuge reduziert wird. Außerdem muß in diesem Fall das Reserverad anderweitig untergebracht werden.
    Jeder Tank muß bestimmte Sicherheitsanforderungen erfüllen (internationale Transportvorschriften). Die Behälter werden einem Prüfüberdruck von 30 bar ausgesetzt. Seit 1984 werden Tanks mit einer Füllbegrenzungseinrichtung versehen, damit sie maximal auf 80 % des Volumens befüllt werden können. Der restliche zur Verfügung stehende Raum ist notwendig, damit sich das Flüssiggas im Falle einer Erwärmung ausdehnen kann, ohne daß im Behälter Flüssigkeitsdruck auftritt.
    Flüssiggas-Anlagen in Pkw sind in sich geschlossene Drucksysteme. In ordnungsgemäß installierten Tanksystemen kann sich demnach durch das Fehlen von Luft kein brennbares oder explosionsfähiges Gas/Luft-Gemisch bilden. Die Tanks verfügen über ein Absperrventil, womit sie bei Bedarf (z. B. bei Wartungsarbeiten oder bei Gasverlust) geschlossen werden können. Bei einer Beschädigung des Leitungssystems verhindert ein Durchflußmengenbegrenzer die sofortige Entleerung der Gastanks. Eine Schmelzlotsicherung stellt eine Druckentlastung im Brandfall sicher. Falls Gas durch ein Sicherheitsventil oder ein Leck entweichen sollte, expandiert es und kühlt sich dabei stark ab. Da dabei der Umgebung Wärme entzogen wird, kann es zu Vereisungen der Materialien kommen bzw. bei Hautkontakt zu "Kälteverbrennungen" oder Erfrierungen.
    Generell gibt es bei der Speicherung erhebliche Unterschiede zwischen gasförmigen, flüssigen und festen Kraftstoffen. In der Abbildung 9 ist ein Vergleich mehrerer Stoffe zu sehen. Als Bezugsgröße wurde ein Benzinäquivalent von 55 Litern gewählt und alle anderen Speicherungsarten wurden dementsprechend umgerechnet. Demnach ist Diesel die kompakteste Speicherungsvariante. Diesel speichert auf geringstem Raum und bei geringster Masse am meisten Energie. Flüssiggas hat zwar einen relativ hohen gewichtspezifischen Heizwert (s. Kap. 4.5 Brenneigenschaften, Tab. 5). Die Energiedichte des LPG/Luft-Gemisches liegt jedoch 2 % niedriger als die eines Benzin/Luft-Gemisches. Hinsichtlich des Raumbedarfs und der Masse liegt LPG weit vor anderen gasförmigen Kraftstoffen und Methanol.

    5.2 Flüssiggas-Systeme
    5.2.3 Die dritte Generation
    Bei der dritten System-Generation handelt es sich um die sogenannte "Single-Point-Einspritzung". Dieses System (GFI-II) hat sehr stark in den USA Verbreitung gefunden. Da es sehr kompliziert und störanfällig ist, wurde es durch die Multi-Point-Einspritzung (s. Kap. 6.2.4) ersetzt. Der wesentliche Unterschied zwischen diesen beiden Systemen ist, daß bei der Mulit-Point-Einspritzung an mehreren Stellen statt nur an einer Stelle eingespritzt wird.

    5.2.4 MEGI/MEGA-System
    Das MEGI-System (Multi Point Electronic Gas Injection), auch MEGA genannt, wurde von Koltec und Necam gemeinsam mit TNO (alle Niederlande) entwickelt (s. Abb. 13). Flüssiggas wird hierbei gasförmig in ein zentrales Mischsystem eingeblasen. Die Gefahr des Rückzündens ("backfiring") und seine Folgen sind weitestgehend unterbunden. Ansonsten bestünde die Gefahr, daß das Benzin-Einspritzsystem und der Ansaugtrakt beschädigt werden könnten.
    Weitere Vorteile dieser vierten Generation gegenüber den Vorgänger-Modellen sind eine exaktere Kraftstoff-Dosierung, weniger Schadstoffe und eine höhere Zuverlässigkeit. Da die Einspritzsysteme keine Verengung im Ansaugrohr aufweisen, entfällt der damit verbundene Wirkungsgradverlust.

    [​IMG]

    Bei diesem System gelangt das Flüssiggas vom Tank in den Druckregler, wo es in zwei Stufen entspannt wird. Der Tankdruck von 8 bar wird in der ersten Stufe im Verdampfer auf ca. 1,4 bar und dann in der zweiten Stufe auf 0,96 bar vermindert. Diese Drücke sind einstellbar. Der Druckregler wird über das Kühlwasser des Motors beheizt, da sich das Gas beim Entspannen stark abkühlt und die Zuleitung auf Dauer vereisen könnte.
    Vom Verdampfer gelangt das Gas durch den Gasfilter zum Verteiler (Gasdosiereinheit), der die einzelnen Zylinder mit der richtigen Gasmenge versorgt. Die passiven Einblasdüsen sitzen direkt vor dem Einlaßventil am Saugrohr. Das Gas wird gemäß dem kontinuierlichen Einspritzprinzip kontinuierlich im Saugrohr zugeführt. Da die Vermischung mit der Verbrennungsluft erst kurz vor der Brennkammer geschieht, entfällt das Risiko der Rückzündung.

    Weiter in 30 Minuten ...
     
  9. #8 Mr. Bean, 31.05.2007
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    Die wichtigsten Signale für den Mikroprozessor im Steuergerät stellen die Drehzahl und der absolute Druck im Ansaugrohr (MAP = Manifold Absolute Pressure = absoluter Ladedruck) dar. Der MAP-Sensor ist im Motorraum installiert. Weitere Signale betreffen die Drosselklappenstellung sowie den Lambda-Wert. Das wichtigste Ausgangssignal des Steuergerätes stellt das Signal für den Schrittmotor des Verteilers dar, weil darüber die korrekte Menge des zugeführten Gases geregelt wird.
    Da dieses System über ein unabhängiges Motormanagement-System mit eigenem Steuergerät (ECU = Electronic Control Unit) verfügt, kann es auch für monovalente Fahrzeuge genutzt werden. Das System ist selbstregulierend und verfügt darüber hinaus über eine Lernfunktion. Sonstige Einstellmöglichkeiten sind nicht notwendig.
    Im Steuergerät sind sogenannte Kennfelder abgespeichert. Für nahezu alle Lastzustände existieren Daten über die jeweiligen Betriebszustände. So kann die Gemischzusammensetzung reguliert und korrigiert werden, bevor sich die Abgaswerte verschlechtern.

    Gestartet wird der Motor bei bivalentem Betrieb immer mit Benzin. Nach einigen Sekunden findet dann der mikroprozessorgesteuerte, kaum merkliche Wechsel auf LPG statt. Mit dem extra am Armaturenbrett eingebauten Schalter läßt sich während der Fahrt problemlos zwischen Benzin und Gas umstellen. Wenn der Gastank leergefahren ist, verschlechtert sich die Verbrennung, wodurch der Katalysator beschädigt werden könnte. Um dies zu vermeiden, schaltet das System bei einer verminderten Gaszufuhr automatisch auf Benzinbetrieb um.

    5.2.5 Sequentielles zylinderselektives System
    Dieses System der fünften Generation baut auf dem MEGA-System auf. Anstelle des Verteilers mit Schrittmotor gibt es in diesem Fall eine Einspritzleiste (ähnlich einer common rail). Von dieser Leiste gehen Schläuche zu den Einblasdüsen, die aktiv vom Steuergerät angesteuert werden. Das Steuergerät sendet so viele Signale aus, wie der Motor Zylinder hat, an die dementsprechenden Einblasdüsen. Das bedeutet, daß jeder Zylinder individuell mit Gas versorgt wird.

    Dieses System hat gegenüber dem kontinuierlichen MEGA-System folgende Vorteile:
    § jeder Zylinder erhält seine eigene Ration Kraftstoff,
    § die Gasmenge wird schneller und genauer dosiert,
    § das Gemisch ist homogener,
    § die Leistung und das Drehmoment sind höher,
    § der Verbrauch und die Emissionen sind geringer.


    [​IMG]

    .2.6 Hochdruck-Direkteinspritzung
    Die sechste Generation existiert bis jetzt noch nicht. Für die Zukunft ist jedoch ein System geplant, bei dem der Kraftstoff ähnlich wie beim Dieselmotor mit Hochdruck direkt in die Brennkammer eingeblasen wird. Momentan wird noch an den direkteinspritzenden Systemen für Otto-Motoren gearbeitet. Sobald diese Technik ausgereift ist, kann sie modifiziert auch bei Flüssiggas-Fahrzeugen zum Einsatz kommen.

    5.2.7 LPI-System
    LPI steht für Liquid Propane Injection (Flüssigpropan-Einspritzung) und ist von der Firma Vialle aus den Niederlanden entwickelt worden. Es unterscheidet sich grundlegend von den Verfahren aller anderen LPG-Teile-Produzenten, die alle auf die Einspritzung von Flüssiggas im gasförmigen Aggregatzustand setzen. Genau wie im Benzin-Betrieb wird hierbei jedoch flüssiger Kraftstoff eingespritzt.
    Ursprünglich (1993) war dieses Verfahren als Single-Point-Einspritzung konzipiert worden, ist jedoch wegen der geringeren Rückzündungsgefahr auf die Multi-Point-Variante umgebaut worden.

    [​IMG]

    Die im Tank befindliche Pumpe setzt den Kraftstoff unter Druck, damit der nicht verdampft. Ansonsten könnte es in der Leitung an heißen Stellen im Motorraum zur Gasblasenbildung kommen. Dies wiederum würde beim Einspritzvorgang zum Druckverlust führen. Um die Blasenbildung zu vermeiden, muß ein ausreichend hohes Druckniveau vorliegen. In der Rückströmleitung befindet sich deswegen ein Druckregler, der den Druck immer mindestens 5 bar über dem aktuellen Tankdruck (8 bar bei 25 °C) hält.
    Die LPG-Einspritzdüsen sitzen direkt vor den Einlaßventilen, wo das Flüssiggas während des Einlaßtaktes sequentiell bei jedem einzelnen Zylinder eingespritzt wird. Der flüssige Kraftstoff verdampft bei der Einspritzung sofort und kühlt sich und die angesaugte Luft ab. Durch die Abkühlung der angesaugten Luft erhöht sich dessen Dichte. Dies bewirkt eine bessere Füllung der Brennkammer und dadurch eine höhere Leistungsfähigkeit, die um ca. 3 % höher liegen soll als die von Benzin. [Sykes, 1999]

    Die Signale für die Einspritzung kommen vom Benzin-Steuergerät, gehen als Input ins LPG-Steuergerät und werden weiter an die Düsen geleitet. Die Ansteuerung über das Benzin-Steuergerät ist möglich, da die LPG- und die Benzin-Einspritzdüsen ähnliche Charakteristika aufweisen. Das Lambdasonden-Signal wird nur an das Benzin-Steuergerät geleitet. Das bedeutet, daß dies die Grunddaten und meisten Berechnungen vorgibt. Für das LPG-Steuergerät bleibt der Druck des Flüssiggases als wichtigster Parameter. Das System ist ausgelegt für Umgebungstemperaturen von -25 °C bis + 70 °C. Ein beheizter Verdampfer ist deswegen überflüssig.
    Die Vorteile dieses Systems sind laut Vialle, daß kein Unterschied zwischen LPG- und Benzin-Betrieb bemerkbar ist, keine Leistungseinbußen auftreten, keine Einstellungen notwendig sind, keine Rückzündungsgefahr besteht und keine Einflußmöglichkeiten seitens der Umgebungsfaktoren (Temperatur, Feuchtigkeit) zu befürchten sind. [Vialle, 2000], [Hollemans, B., 1999]



    6. Fahrzeuge

    Fahrzeuge mit Flüssiggas-Anlagen werden mittlerweile von fast allen Automobil-Herstellern angeboten. In autorisierten Fachwerkstätten können die Fahrzeuge umgebaut werden und erhalten vom TÜV die erforderliche Betriebserlaubnis. Besonders wirtschaftlich sind LPG-Fahrzeuge bei hohen jährlichen Fahrleistungen, z. B. bei Taxiunternehmen, Firmenfahrzeugen (Außen- und Kundendienst) und kommunalen Betrieben (Stadtwerke, Müll-Betriebe).
    Bei der Umrüstung von Pkw und Nutzfahrzeugen wird meistens ein bivalenter Antrieb gewählt. Bivalente LPG-Fahrzeuge bieten die Option, mit Benzin oder Flüssiggas zu fahren. Da der Flüssiggas-Tank zusätzlich zum Benzin-Tank eingebaut wird, vergrößert sich die Reichweite des Fahrzeugs erheblich. Die Motoren sind in diesem Fall für den Benzinbetrieb optimiert.

    Da die Oktanzahl von Benzin (ROZ = 94 - 99) niedriger liegt als die von Flüssiggas (ROZ = 107), liegt auch die Klopfgrenze dementsprechend niedriger. Deswegen können die Motoren nur mit einer relativ geringen Verdichtung von e = 9-10 betrieben werden. Die höhere Oktanzahl von Flüssiggas im Vergleich zu Benzin kann dadurch nicht voll ausgenutzt werden. Bei monovalenten LPG-Fahrzeugen, die für den Flüssiggasbetrieb optimiert sind, kann die höhere Oktanzahl ausgenutzt werden, wodurch die Leistungsausbeute gesteigert wird. Da es jedoch bisher relativ wenige Tankstellen gibt, werden kaum monovalente Fahrzeuge angeboten bzw. gekauft. Es gäbe die Möglichkeit, Fahrzeuge für den LPG-Betrieb zu optimieren und lediglich für den Notfall eine Umschaltung auf Benzin vorzusehen. So könnten die Vorteile von Flüssiggas genutzt werden. Im Bedarfsfall könnte mit einer geringen Benzin-Reserve die nächstliegende Flüssiggastankstelle angesteuert werden, unter der Berücksichtigung, daß die Klopfgefahr in diesem Fall steigt.
    Eine ähnlich hohe Verdichtung wie bei Diesel-Motoren (e = 18) ist bei optimierten LPG-Motoren nicht möglich. Aber eine Erhöhung auf e = 12-14 würde die Leistungsausbeute um einige Prozente anheben können.

    Bei der Zusammensetzung des Kraftstoffes für LPG-Fahrzeuge gibt es innerhalb von Europa Unterschiede. Die Mischungsverhältnisse reichen von 20 % Propan und 80 % Butan (in wärmeren Regionen Süd-Europas) bis zu 95 % Propan und 5 % Butan (in Nord-Europa).
    Bei der Wahl des Mischungsverhältnisses spielen zwei Faktoren eine Rolle. Butan weist zum einen eine höhere Dichte und damit einen höheren volumenspezifischen Heizwert als Propan auf. Butan hat jedoch zum anderen einen relativ hohen Siedepunkt (TS = - 0,5 °C). Der Zielkonflikt besteht bei diesen beiden Punkten darin, daß der Butan-Anteil aus Gründen der höheren Leistungsausbeute möglichst groß sein sollte. Bei geringeren Temperaturen, wie sie in Nord- und Mittel-Europa herrschen, sollte er jedoch möglichst gering sein. Wegen des niedrigeren Dampfdruckes von Butan im Vergleich zu Propan (TS = - 42 °C) kann es ansonsten bei einer Kondensation von Butan zu Startproblemen kommen.

    Zur Zeit wird lediglich der Betrieb mit gasförmigem Flüssiggas genutzt. Es existiert jedoch auch ein System für flüssiges LPG (s. Kap. 6.2.7 LPI-System). Dieses System hat den Vorteil, daß kaum Leistungs- und Komfort-Unterschiede zwischen LPG- und Benzin-Betrieb zu verzeichnen sind.

    7. Zusammenfassung
    Die Vorräte der fossilen Energieträger, die in ausreichendem Maße wirtschaftlich erschlossen werden können, werden innerhalb dieses Jahrhunderts zu Ende gehen. Es lassen sich kaum präzise Prognosen treffen, wann dies der Fall sein wird. Aber die Notwendigkeit der Suche nach Alternativen ist nicht zu verleugnen. Vor diesem Hintergrund bietet Flüssiggas eine Chance, zumindest in einigen Bereichen Mineralöl zu substituieren. Propan und Butan werden in Raffinerien und Industriebetrieben zum Teil noch abgefackelt und könnten statt dessen anstelle von Benzin oder Diesel in Fahrzeugantrieben sinnvoll genutzt werden.
    Die Technik für die Nutzung von Flüssiggas in Fahrzeugen ist vorhanden und wird seit mehreren Jahren erfolgreich angewandt. Flüssiggas-Systeme für Fahrzeug-Antriebe existieren mittlerweile in der fünften Generation und erfüllen zum Teil bereits die EURO 4-Norm.
    Im Vergleich zu Benzin- und Diesel-Antrieben bietet LPG eine Menge Vorteile. Dazu gehören z. B. die geringen Schadstoff-Emissionen sowie die geringen Kraftstoffkosten. Speziell bei der Infrastruktur sind jedoch erhebliche Defizite vorhanden. Das Tankstellennetz sowie der Reparatur- und Wartungs-Service befindet sich zwar im Aufbau, ist zur Zeit jedoch noch nicht ausreichend. Der Betrieb von Pkw oder leichten Nutzfahrzeugen im öffentlichen Straßenverkehr ist deswegen lediglich im bivalenten Betrieb ratsam.
    Der Betrieb von monovalenten Fahrzeugen bietet sich momentan nur für Flottenfahrzeuge im innerstädtischen Bereich bei begrenztem Aktionsradius an. In diesem Fall kann der Motor für LPG optimiert werden und bietet dann die gleiche Leistung und den gleichen Komfort wie ein Otto-Motor mit Benzin-Betrieb bei gleichzeitig weniger Schadstoff-Emissionen.
    Ein gut geeignetes Einsatzgebiete für monovalente LPG-Fahrzeuge ist die Flurförderung. Speziell Gabelstapler werden bereits zu einem nennenswerten Prozentsatz (20%) mit Flüssiggas betrieben. Sie bieten zum Teil ähnliche Vorteile wie Stapler mit Diesel-Motor und verbinden diese mit den positiven Seiten von Elektro-Staplern. Von Nachteil ist wie beim Diesel-Betrieb der relativ hohe Wartungsaufwand mit den damit verbundenen Kosten.
     
  10. #9 Mr. Bean, 01.06.2007
    Mr. Bean

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    das nenn ich nen platzsparenden Tank...
    oder kann man den Raum um den Tank herum sinnvoll nutzen?
     
  12. SMSman

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    welchen Inhalt hat denn der Tank?
     
  13. #12 marcsen, 01.06.2007
    marcsen

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    Könnte man rausfinden, wenn man sich einfach mal die Webseite anschaut. ;)

    Gruß
    Marc
     
  14. venga

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    Nabend!
    Ich hatte mal versprochen Bilder vom meinem Gastank zu posten. Ich finde nur den Thread nicht mehr, hier wird im Moment soviel über Autogas geschrieben.

    Wie gesagt, ich hab nen 48L tank (40L effektiv). Das war der größte, der laut meinem Umrüster in die Mulde passte. Dafür steht nun die Klappe etwas nach oben. Ich habe rundherum Klötze geschraubt, damit die Klappe wirder belastbar wird.

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  15. #14 Mr. Bean, 03.06.2007
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    Lohnt sich die Umrüstung auf Autogas? Oder ist ein anderer Treibstoff günstiger?

    http://www.amortisationsrechner.de/

    http://autogas.autogas-pflanzenoel.de/autogas/autogas-amortisationsrechner.phtml



    AUTOGAS-Tankstellen in Deutschland

    http://autogas.autogas-pflanzenoel.de/autogas/autogastankstellen.phtml

    http://www.autogastanken.de/index.php?session=7apepmc31qbthibj3g54albnu3&entryid=23

    http://www.gas-tankstellen.de/menu.php?language=de_DE




    MB A140, W168

    Technische Daten
    Eingebat wurde:

    - eine 4 Zylinder PRINS VSI Anlage
    - ein Radmuldentank 630/200 mit 48 L



    http://www.bbg-tm.de/024c4e96af0ca4e6d/024c4e972414e1b19/024c4e981a105f601/index.html

    Motorraum nach dem Einbau - I

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    Motorraum nach dem Einbau - II

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    Motorraum nach dem Einbau - III

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    Umschalter

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    Tankstutzen

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    Radmuldentank

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    W166, PRINS

    http://www.prins-lpg.com/de/search_results.html

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  16. #15 Doreeni, 03.06.2007
    Doreeni

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    Hallo Allerseits!

    Habe mir die Ausführungen zum Autogas oben durchgelesen, es kommt also vorwiegend auf den richtigen Umrüster an?! Hat jemand vielleicht Erfahrungen mit Umrüstern im Raum Lüneburg-LG oder Winsen-WL? Ich habe gehört, in Winsen gäbe es einen Anbieter, BRS-Premio, kennt den jemand, bzw. seine Arbeit?
    Welcher Tank paßt denn am ehesten unter die Abdeckplatte im Kofferraum, so das sie noch normal schließt? *kratz*

    Danke für Eure Antworten,

    Doreeni
     
  17. #16 Mr. Bean, 03.06.2007
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    Vom Prinzip her:

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    Im grundsätzlichen Aufbau wandelt ein Verdampfer/ Druckregler den aus dem Tank in flüssiger Form kommenden Kraftstoff in einen gasförmigen Zustand und führt ihn dem Motor zu. Gleichzeitig wird dieses Gas auf den, für die Gemischbildung notwendigen Druck reduziert.

    Moderne Autogassysteme ähneln prinzipiell einer Benzineinspritzanlage und erfassen zur Regelung der Gemischbildung eine Vielzahl von Motorkenngrößen. Sie führen dabei das Gas mit Überdruck in separaten Leitungen direkt bis vor die Einlassventile der einzelnen Zylinder.
    Ein Steuergerät regelt den Autogasantrieb und stellt so eine schadstoffarme und wirkungsoptimierte Verbrennung im Motor sicher.

    Die vorher bestehende Schadstoffklasse bleibt davon unberührt. Die Einstufung in eine günstigere Steuerklasse ist aufgrund des bivalenten (Gas und Benzin) Betriebes nicht möglich. Mit der Steuerbegünstigung bis Ende 2018 hat die Regierung aber ein deutliches Signal gesetzt und die Weichen Pro-Autogas gestellt. Dem Steueranteil von 10 Cent je Liter Autogas stehen mehr als 80 Cent Mineralöl- und "Öko"steuer je Liter Benzin gegenüber!


    Vorteil Vialle LPi...

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    Das LPi-System von VIALLE ist patentiert und als die Mutter der Flüssiggaseinsprizung anzusehen.

    L P i steht für Liquid Propane Injection, d. h. flüssige Gaseinspritzung. Das System ist eine Weiterentwicklung für die Einspritzung in der Flüssigphase, mit herkömmlichen Multipoint-Benzineinspritzanlage zu vergleichen und macht den herkömmlichen "Verdampfer" überflüssig.
    Eine im Tank untergebrachte Hochdruckpumpe sichert mit einem konstanten Druck von 11 Bar die Bereitstellung von Gas in der Flüssigphase vor den Einspritzventilen. Dieser Druck ist notwendig um ein Verdampfen des Gases zu verhindern, da es ansonsten an im Motorraum heißgewordenen Leitungsteilen zur Blasenbildung kommen könnte, was beim Einspritzvorgang zu Druckverlust führen würde. Um dieses zu vermeiden, muß ein ausreichend hohes Druckniveau vorliegen. In der Rückströmleitung befindet sich deswegen ein Druckregler, der den Druck immer mindestens 5 bar über dem aktuellen Tankdruck (8 bar bei 25 °C) hält.

    Die patentierten LPi-Einspritzdüsen, die ein Vereisen unmöglich machen, sitzen direkt vor den Einlaßventilen, wo das Flüssiggas während des Einlaßtaktes sequentiell bei jedem einzelnen Zylinder, unabhängig voneinander, eingespritzt wird. Der flüssige Kraftstoff verdampft bei der Einspritzung und kühlt die angesaugte Luft ab. Durch die Abkühlung wird eine höhere Dichte und Füllungsgrad im Zylinder erzielt. Die wesentlich bessere Füllung der Brennkammer ergibt eine erhöhte Leistungsfähigkeit des Motors.

    Da die Regelung des LPi-Systems auf dem "Master-Slave-System" basiert, also lediglich die Kennfelder des originalen Benzin-Steuergerät auf das Gas-Steuergerät adaptiert, bleiben alle ursprünglichen Eigenschaften des Autos erhalten.

    Die Einspritzsignale kommen weiterhin vom Benzin-Steuergerät, gehen als Input ins LPG-Steuergerät und werden weiter an die Düsen geleitet. Die Ansteuerung über das Benzin-Steuergerät ist möglich, da die LPG- und die Benzin-Einspritzdüsen ähnliche Charakteristika aufweisen. Das Lambdasonden-Signal wird nur an das Benzin-Steuergerät geleitet. Das bedeutet, daß dieses die Grunddaten und meisten Berechnungen vorgibt. Für das LPG-Steuergerät bleibt der Druck des Flüssiggases als wichtigster Parameter. Das System ist ausgelegt für Umgebungstemperaturen von -25 °C bis + 70 °C. Ein beheizter Verdampfer ist deswegen überflüssig.


    Das LPi-System arbeitet also wie ein modernes Benzin-Einspritzsystem und kann in allen Einspritzmotoren, auch in Lean-burn-Motoren, Turbomotoren und in einigen Magermix-Motoren eingesetzt werden. Erste Tests mit Direkteinspritzsystemen "FSI Motoren" stehen vor dem Abschluss.

    Die schärfsten Abgasnormen, wie EURO 4, werden erfüllt.



    Vialle LPi vs. JTG-Icom :

    Vialle ist mit der LPi der Erfinder der Flüssiggaseinsprizung und mit über 30 Jahren Erfahrung weltweit Marktführer.
    Vialle erfüllt die ECE-R115

    Die Vialle LPi ist mit einer geräuscharmen Hochdruckpumpe mit Präzisionslager ausgestattet. Bei JTG-Icom dagegen ist die Pumpe nicht Kugelgelagert, in Kombi-Modellen akustisch wahrzunehmen und hat eine Lebensdauer von rund 80.000km. Läuft die Pumpe trocken, belaufen sich die Materialkosten auf rund 650.- Euro.
    Vialle bietet sog. Dedicated-Kits an, diese sind vorkonfektioniert auf das jeweilige Fahrzeug. Ihre Anlage wird noch im Werk von Vialle kalibriert und muss somit vor Ort beim Einbaubetrieb nicht mehr eingestellt werden. Für Sie bedeutet das: Keine Nachjustierungen!
    JTG-Icom wird dagegen vom Einbaubetrieb über das sog. "Ausliter-Verfahren" kalibriert, wobei der volumetrische Durchfluss in Milliliter der Benzineinspritzdüse als Vorgabe genommen wird. Läuft der Wagen im Standgas gut, in einem bestimmten Lastbereich aber zu Fett oder zu Mager, muss ein Kompromiss eingegangen werden. Alles Pi mal Daumen.
    Vialle setzt die Einspritzdüsen in den Ansaugkrümmer in Eigenregie im Werk ein. Der Ansaugkrümmer wird dazu vom Umrüstbetrieb ausgebaut und zu VIALLE eingesandt. Dieses Prozedere dauert zwar rund 4 Tage, Sie können aber sicher sein, dass die Einspritzdüsen am richtigen Platz sitzen. Während dieser Zeit wird im übrigen der Rest der Anlage verbaut.
    Vialle wird in Lizenz von führenden Automobilherstellern verbaut.
    Bei einer Vialle ist es egal welche Qualität an Kraftstoff Sie tanken. Wie Sie auf einigen Fotos im Blog sehen, durchlaufen die Pumpen bei Vialle Dauerstests mit reinem Propan, reinem Butan und einigen ungewöhnlichen Mischungsverhältnissen.




    FAQ


    Woraus besteht Autogas?

    Im Prinzip ist Autogas eine Mischung aus Propan und Butan. Diese Flüssiggase haben unterschiedliche Eigenschaften: Propan ist leichter und verflässigt sich bei niedrigeren Temperaturen als Butan, das dafür aber einen höheren Ernergieanteil pro Volumeneinheit besitzt. Das Mischungsverhältnis beträgt marktbedingt im Sommer 40/60 (in Prozent Propan/Butan) und im Winter 60/40. Da Propan weniger Energie liefert als Butan, kommt es daher im Winter zu einem leicht höheren Verbrauch (L/100 Km) von Autogas.
    Des Weiteren enthält Autogas einen geringen Anteil Propylen (3-5%) - ein Nebenprodukt, das beim Raffinationsverfahren entsteht; sowie ein Geruchsmittel. Dies wird als Sicherheitsmaßnahme beigemischt, da reines Autogas geruch- und farblos ist.
    Autogas zeichnet sich durch einen hohen Reinheitsgrad aus. Das verhindert ein "altern" - so ist es praktisch unbegrenzt haltbar.
    Im Vergleich zu Benzin hat Autogas eine sehr hohe Klopffestigkeit und je nach Mischungsverhältnis eine Oktanzahl von ca. 101 bis 104 ROZ.



    Kann jedes Fahrzeug Autogas als Treibstoff verwenden?

    Autogas als Motorentreibstoff eignet sich ausschließlich für benzinbetriebene Fahrzeuge. Dieselfahrzeuge und Direkteinspritzer (FSI, GDI, Direkt, usw.) können nicht auf Autogas umgerüstet werden.



    Wie lauten die internationalen Bezeichnungen für Autogas?

    Folgende Bezeichnungen sind im Ausland gebräuchlich:
    - Autogas
    - LPG = engl. "Liquified Petroleum Gas"
    - GPL = franz. "Gaz de Pétrole Liquéfié", auch GPL-C (GPL-Carburant) bezeichnet
    - GLP = ital. "Gas Liquido Propano" , span. "Gases Licuados del Petróleo" (GLP Automoción)
    - Motorgas, Bilgas, Gasauto, INA PLIN, Probugas



    Verfällt mein Garantieanspruch beim Umbau auf Autogasbetrieb?

    Wenn Sie Ihr Fahrzeug bei uns umrüsten lassen, erlischt die Garantie in der Regel nicht. Dennoch sollten Sie sich in jedem Fall beim Fahrzeughersteller erkundigen. Im Falle einer negativen Antwort besteht die Möglichkeit, eine Garantieausfall-Versicherung abzuschließen.



    Dürfen Autogasfahrzeuge in Parkhäusern mit Tiefgaragen parken?

    Ja! Seit Inkrafttreten der novellierten Garagenverordnung am 30.11.1993 ist das Abstellen von Kraftfahrzeugen, die mit Flüssiggas betrieben werden, auch in Tiefgaragen in allen Bundesländern zulässig.


    Wie oft müssen die Autogastanks geprüft werden?

    Alle 10 Jahre. Es ist in der Regel kein Austausch erforderlich.


    Was muss an meinem Fahrzeug verändert werden, damit ich Autogas verwenden kann?

    Nicht viel. Bei der Umrüstung bleibt der Motor unverändert. Sie können nach wie vor auch mit Benzin fahren. Es werden lediglich einige neue Elemente eingebaut.
    Autogas-Tank
    Verdampfer/ Druckregler
    Steuergerät
    Einstellschalter Autogas/Benzinbetrieb
    Gaseinblasdüsen
    Rail mit Injektoren

    Nach der Umrüstung ist davon allerdings kaum etwas zu sehen. Der Gastank wird z.B. - je nach Fahrzeugmodell - in der Reserveradmulde montiert.


    Gibt es steuerliche Veränderungen nach dem Einbau einer Autogasanlage?
    Die steuerliche Einstufung des Fahrzeugs bleibt erhalten. Durch die Besteuerung von aktuell nur 10 Cent pro Liter Autogas kommen Sie jedoch in den Genuss eines lukrativen Steuervorteils beim tanken.



    Nach wieviel km schaltet der Wagen auf Gas um nach einem Kaltstart?

    Es dauert ca. 500-1000 Meter und der Motor hat auf Gas umgestellt.
     
  18. tkarte

    tkarte Elchfan

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    Nabend zusammen,

    so ich habe meinen Gaselch auch wieder vom Umrüsten,verbaut worden ist eine KME Diego mit 54L Radmuldentank.Bin heut so 70km gefahren,bis jetzt keine Probleme gehabt,Motor läuft schön leise und ruhig.Der Tankstutzen ist in der Tankklappe verbaut,leider haben sie den Stutzen auf der Innenseite zum Tankdeckel eingebaut.Somit ist das tanken momentan noch etwas kniffelig,aber man sieht nichts von draußen.Der Umbau hat jetzt 2 Tage gedauert und ist sehr ordentlich geworden.Bei einem Gaspreis von 60ct lohnt sich der Umbau doch auf jeden Fall *daumen*
     
  19. #18 Mr. Bean, 06.06.2007
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  21. SMSman

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    Ich muss ganz ehrlich sagen, dass ich mich ebenfalls für dieses System Vialle LPi interessiere, jedoch gibt es noch sehr wenige Erfahrungen mit dieser Anlage und ich warte lieber noch einige Zeit, bis solche Fahrzeuge eine Laufleistung aufweisen können.
    Das PRINS Verdampfersystem ist ausgereift und sicher, meines Erachtens.

    Die JTG Systeme haben Probleme mit den Pumpen im Tank und es ist noch nicht geklärt, ob die horenten Temperaturunterschiede an den Einlassventilen nicht zum Ventilverzug führen könnten.
    Natürlich können bei jedem System Probleme entstehen, jedoch sind diese, bei der PRINS Anlage kalkulierbarer.
     
  22. #20 autobahn, 30.06.2007
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    hallo, habe den gleichen tank wie du drin, passen aber nur 37 liter rein, weil er dann aus sicherheitsgründen abschaltet. müßte deiner auch weil das befüllte gas kalt und im volumen kleiner ist als wenn es warm ist. komme ca 450km weit mit 37 litern.
    habe die anlage jetzt ca 1 jahr, einbaukosten 2600€ die sich gelohnt haben.
    früher habe ich für 70-80 € getankt jetzt für 21 €
    einfach toll
     
Thema: AUTOGAS UMRÜSTUNG (kein Erdgas)
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