W168 drehzahl und v max

Das denk ich auch.
Die Geschwindigkeiten sollten im Verhältnis zur Drehzahl bei allen gleich sein, da bei der Übersetzung (bei Standartbereifung) es praktisch keine Toleranzen gibt.

gruss

 

gibt im netz getrieberechner, einige.
im grunde überall gleich, logischerweise.
äussere bedingungen spielen vielleicht noch ne rolle usw.
obenrum wird der 170 cdi bisschen träge, da hast du recht.

 

Ich hatte bei Tempo 180 (laut Tacho) eine Drehzahl von ca. 3500 Rpm.

(Kam aber nur einmal vor, mittels Anlaufs und eines Gefälles )

 

Also zum einen ist die Serienstreuung der Leistung relativ groß, zum anderen liegt es natürlich auch daran, das der 170er richtig zäh wird obenraus.Liegt wohl daran, dass der Lader ab 3800 an seine Schluckgrenze kommt. Je nach Temperatur draussen und nach befinden des Babys läuft er mal 170, mal auch 190 laut Tacho, allerdings erst seitdem ich einen neuen Lader bekommen habe, das hat man richtig gemerkt. Der alte hat wegen Lagerschadens aufgegeben, natürlich im Süden Spaniens, wie immer halt...
190 geht natürlich nur mit bisschen Hilfe, Berg oder Wind im Kreuz, dann stehen ca. 4400 U/min an.
Gruß,

Mike

 

Nur als Anmerkung, ich weiß nicht, ob der Lader bei 3800 die Schluckgrenze erreicht, aber er hat eine wie jeder Radialverdichter, und es fühlt sich so an, als ob der A bei 3800 regelrecht gegen eine imaginäre Mauer fährt, deshalb meine Vermutung. Und da ist dann wohl seien Luftaufnahmefähigkeit erreicht. Kalte Luft erhöht die Leistung, das ist richtig, da kalte Luft eine höhere Dichte hat und somit mehr in den Brennraum passt, deshalb ja auch ein Ladeluftkühler.
Gruß, Mike

 

Dass die imaginäre Mauer bei 3800 1/min oder auch 4000 1/min liegt, liegt weder am Turbo noch an der Luftmenge. Sie liegt im Verbrennungsprozess des Diesels begründet. Die langkettigen Kohlenwasserstoffmoleküle aufzuspalten braucht einfach Zeit und diese wird ab einer bestimmten Drehzahl zu knapp und der Verbrennungsprozess zieht sich zu lange hin.
Der Turbo auf der anderen Seite ist natürlich an das Drehzahlspektrum des Diesels angepasst und funktioniert auch nur in diesem optimal.

Kalte Luft an sich bewirkt mehr Leistung. Das ist richtig, jedoch steigt auch der Luftwiderstand bei kalter Luft ordentlich an. Das hat zur Folge, dass die Beschleunigung bei niedrigen Geschwindigkeiten besser ist (weil der Luftwiderstand da nur eine untergeordnete Rolle spielt) und bei hohen Geschindigkeiten schlechter wird. Ebenso wird die Höchstgeschwindigkeit eher sinken als steigen, da die Mehrleistung den höheren Luftwiderstand nicht komplett ausgleichen kann.

gruss

 

Also der Lader läuft mal nicht am Limit! Da ich ne Ladedruckanzeige habe kann ich das gut sagen! Außerdem hab ich lange Zeit nach einbau der Druckanzeige ein Chiptuning gemacht. Bei 4.200 Umdrehungen ist der Ladedruck immer noch bei 0.8 Bar. ;D

Vor dem Tuning nur bei 0,6 ;D

 

Das mit dem langen Verbrennungsprozess kann ich mir net vorstellen, da die diesel von bmw erst bei 5250RPM abgeregelt sind und nicht wie der cdi bei 4700 (lt. drehzahlmesser (habs getestet im stand)). alle angaben sagen dass, der turbo in verbindung mit dem original chip bei 3200 dicht macht und das drehmoment fällt wie es bei 1600 gekommen ist.
der mopf soll von 1600 bis sogar 3600 ziehen. alles angaben vom 170cdi.


weiss einer von euch ne möglichkeit, dass man das drehmoment von 180nm nicht nur von 1600-3200 sondern auch bis 4000 oder höher hat. so könnte man jeden cdi bis an den drehzahlbegrenzer beschleunigen, ohne dass er anfängt, irgendwo nachzulassen.

 

Sicherlich hat der Turbo auch einen Einfluss auf die Leistung bei hohen Drehzahlen. Denn ein Turbo kann aufgrund seiner Matrialeigenschaften nur eine bestimmte maximale Drehzahl machen. Diese Drehzahl bestimmt den Luftdurchsatz mit. Erreicht man hohe Drehzahlen so geht der Turbo in seinen "Drehzahlbegrenzer" was zur Folge hat, dass der Ladedruck langsam mit steigender Drehzahl abnimmt und damit auch das Drehmoment.
Abhilfe wäre theoretisch durch einen größeren Turbolader mit höherem Luftdurchsatz zu schaffen. Dieser gößere Turbo wäre jedoch träger und bringt daher erst bei höheren Drehzahlen das max. Drehmoment. Deshalb muss man an dieser Stelle einen guten Kompromiss finden zwischen Leistung im unteren und Leistung im oberen Drehzahlbereich. Eine Möglichkeit sowohl einen kleinen Turbo wie auch einen großen zu haben ist entweder zwei Stück zu verbauen oder einen mit variabler Schaufelgeometrie.
Das obere Limit jedoch ist beim Diesel im Endeffekt durch den Verbrennungsprozess gesetzt. Dieser wird immer ineffizienter (natürlich nicht total plötzlich, sondern mit steigender Drehzahl) überhalb einer gewissen Drehzahl. Jedoch kann die Auslegung des Turbos das Drehzahllimit in gewissen Grenzen nach oben bzw. unten bewegen (sind aber im Prinzip zwei voneinander unterschiedliche Dinge, die beide Auswirkungen auf die max. Drehzahl haben).

gruss

 

Da ist wohl etwas kaputt oder der Chiptuner hat kontraproduktiv gearbeitet, bei 4200/min hab' ich etwa 185 km/h auf dem Tacho stehen, bei 160 km/h sinds ca. 3600/min. Egal, was die Leute hier oder in der Werkstatt erzählen, wenn der Wagen in der Ebene nicht die werksseitig angegebene Höchstgeschwindigkeit erreicht, stimmt irgendetwas nicht, es sei denn, Du hast aus Optikgründen irgendeine Monsterbereifung in Fernostqualität montiert.

Das die hohe A-Klasse mit schlechtem cw-Wert uns großer Stirnfläche aufgrund abflachender Drehmomentkurve und wenig Leistung ab 170 km/h zäh wird und auch mehr Korrekturarbeit am Lenkrad verlangt als ein normaler, heckgetriebener Benz ist hingegen völlig normal. Dafür haste aber halt auch Typklasse 13 und verbrauchst immer unter 8 Liter Diesel/100 km.

 

Der CW-Wert ist nicht schlecht.

gruss

 

aber mit 0,35 sehr hoch!

 

;D ;D

Ich lach mich weg !
Aber beim Elch den CW Wert zu bemängeln, gegenüber ne flache
Sportwagenflunder, find ich überheblich
Wenn ich mir überlege, das vor keine 30 Jahre das erste Serien Auto
mit einem CW Wert von 40 gefeiert wurde als Revolution ! ;D
Was war es denn noch ?
Achja, der Ford Sierra, glaub ich......
Nur das in den 50er Jahren Citroen mit der "Göttin" den wert des
Elch schon lange erreicht hatte, nur hat Citroen damit keine
Werbung gemacht, die Leuts damals hätten es nicht verstanden ;D

Zum Thema zurück:
Jupp hat mit seinen Äußerungen allgemein
betrachtet vollkommen recht !

 

Ach es ist doch immer schön, wenn über etwas geredet wird, über das man eigentlich nicht wirklich weiss was es bedeutet. Also man hat nur so eine gewisse Ahnung .

Wie auch immer.
0,35 ist für ein Auto sehr hoch, trifft aber auf die A-Klasse nicht zu.
Die liegt zwischen 0,29 (A-160 CDI pre-Mopf mit Schmalbereifung) und 0,31 (die Benziner).
Zum Vergleich: Ein 911 Porsche hat einen ähnlichen CW-Wert, ein Golf in allen fünf Generationen einen höheren (zwischen 0,33 und 0,35) und die meisten anderen Autos in der unteren Mittelklasse haben auch einen höheren CW-Wert als die A-Klasse.
Besser sind die Designermissgeburten wie mit 0,24 der Audi A2 und 0,25 der Toyota Prius. Als wirklich gelungenes Auto in Bezug auf Design und CW-Wert kann die C-Klasse durchgehen mit 0,26.
Die alte S-Klasse liegt bei 0,28, ein Smart bei 0,37 und eine G-Klasse bei 0,55.
Mehr Zahlen habe ich momentan leider nicht im Kopf .

gruss

 

Genau so ist's!
Der cw-Wert ist relativ gut, viele Sportwagen haben einen wesentlich höheren, da diese mehr Abtrieb erzeugen müssen.
Der Luftwiderstand wird aber aus cw-Wert und Fläche berechnet, soll heißen: Die A-Klasse hat nur auf Grund ihrer Fläche (der Höhe wegen) einen hohen Luftwiderstand.

 

Bei der Diskussion über den Luftwiderstand ist zu beachten, daß dieser nicht allein durch den Luftwiderstands-Beiwert (also die Größe, die man mit cw bezeichnet) abhängt, sondern maßgeblich auch von der Fahrzeug-Querschnittsfläche. Letztere ist die Fläche, die vom Fahrzeug dem Wind in Fahrtrichtung entgegengesetzt wird. Der Luftwiderstand ist dann proportional zum Produkt aus Querschnittsfläche und Beiwert.

Der Luftwiderstandsbeiwert ist lediglich ein Maß dafür, wie sehr die geometrische Form des dem Wind ausgesetzten Körpers (hier Auto) von einem Quader (cw = 1,0) abweicht.

Konsequenz:
Ein Auto mit einem cw-Wert von 0,6 (!), aber halb so hoher Bauhöhe (was auf einen Porsche beinahe zutrifft), setzt dem Fahrtwind also denselben Luftwiderstand entgegen wie eine A-Klasse mit etwa halb so hohem cw-Wert!
Ein VW Golf mit schlechterem cw-Wert von 0,33-0,35 hat aufgrund seiner geringeren Querschnittsfläche (da niedriger als die A-Klasse) ebenfalls einen entsprechend niedrigeren Luftwiderstand.