W168 Leistungssteigerung für Elchi!

Diskutiere Leistungssteigerung für Elchi! im W168 Exterieur, Karosserie, Motor und Fahrwerk Forum im Bereich A-Klasse W168 (1997-2004); Hallo zusammen! Ich finde unser A140 W168 zieht keinen Hering vom Teller *thumbdown* ..also da hatte ich mir von 82PS doch mehr versprochen :-/!...

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  1. #1 siegerlaender, 27.11.2004
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    Hallo zusammen!

    Ich finde unser A140 W168 zieht keinen Hering vom Teller *thumbdown* ..also da hatte ich mir von 82PS doch mehr versprochen :-/!
    Was kann ich tun um wenigstens etwas mehr Leistung zu bekommen??
    Hilft da evtl. schon ein KN-Luftfilter und neue Iridiumkerzen oder muß ich gleich zu einem anderen Chip greifen??

    Gruß
    Andreas
     
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  3. #2 Peter Hartmann, 27.11.2004
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    Hi!

    Ich zitiere mich einfach mal selbst (ursprünglicher Thread hier. Es ging hierbei um einen A160, jedoch sind die Aussagen auf den A140 übertragbar.

     
  4. #3 Peter Hartmann, 27.11.2004
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    Teil II

    Einen aufgeladenen Motor (ob nun mech. Verdichter [z.B.Kompressor] oder Abgasturbolader) mit einem Saugmotor zu vergleichen funktioniert aber konzeptbedingt nicht. Werden bei hochgezüchteten Saugmotoren ~95% der Zylinderfüllung (normal 75%-85% (!) ) erreicht, sind es bei Turbomotoren problemlos 100% und mehr. Damit wird ein aufgeladener Motor, insbesondere die mit Turbo, IMMER einen höheren Wirkungsgrad erreichen; und bei gleicher Leistung dem Sauger davonziehen. Könnte man meinen ;) Hier setzen wir wieder bei den Drehzahlen an. Nehmen wir als Beispiel den Turbolader. Kommt ein kleiner Turbo zum Einsatz, kann dieser schnell ansprechen (da er weniger Masse besitzt) und liefert schon im niedrigen Drehzahlbereich genug Druck. Für die hohen Drehzahlen reicht der Luftdurchsatz indes nicht mehr, weswegen ab einer bestimmten Drehzahl das Drehmoment und damit die Leistung des Turbomotors rapide abfällt. Verwendet man einen größeren/großen Turbolader, sind Spitzenleistungen im hohen Drehzahlbereich möglich; jedoch auf Kosten des unteren Drehzahlbereichs, wo der Motor nicht genügend Abgase liefert, um den Turbolader auf Geschwindigkeit zu bringen. (Aus diesem Grunde werden schon seit längerem Getriebe für den Turbolader entwickelt, mit mäßigem Erfolg. Mech. Verdichter wie z.B. der G-Lader oder ein Kompressor wären/sind hier leichter mit Getriebeabstufungen zu versehen, kosten aber durch ihren Riemenantrieb wiederum Leistung. Daher erklärt sich die Entwicklung der Registeraufladung (z.B. Opel Vectra OPC, BMW 535d), die einen kleinen Lader für die unteren Drehzahlbereiche sowie einen großen Lader für die oberen Drehzahlbereiche besitzt. Je nach Drehzahl wird fließend zwischen den beiden umgeschaltet, so dass immer eine optimale Zylinderfüllung erreicht wird. ) Der moderne Saugmotor kann das, wie gesehen, besser: Er bringt schon von unten Drehmoment (wenn auch nicht so viel wie ein aufgeladener Motor) und steigert es bis in höchste Drehzahlen (deutlich mehr als bei einem zwangsbeatmeten Motor, wodurch er sich einen Schaltvorgang erspart/später schalten muss, was ihn wieder auf gleiche Höhe bringt/ihm einen Vorsprung zum Turbo verschafft). Paradebeispiel für einen solchen Motor wäre der neue V10 aus dem BMW M5.

    Ein weiterer Punkt, warum aufgeladene, insbesondere Turbomotoren nicht so hohe Drehzahlen wie Saugmotoren erreichen können, ist die Thermik. Sind 600-800°C Abgastemperatur beim Sauger schon recht hoch, sind es beim Turbo schon über 1000°C (mehr Luft => heißere Verbrennung durch Luftüberschuss => effektivere Verbrennung => mehr Leistung => höhere Materialbeanspruchung). Dabei ist nicht alleine die Turbine rsp. die Laderschaufeln das Problem, sondern auch der gesamte Abgastrakt und v.a. die Auslassventile (der Grund, warum es vor allem bei aufgeladenen Motoren natriumgekühlte Ventile gibt; allerdings weisen die Elch-Benziner ebenfalls natriumgekühlte Ventile auf!). Ganz am Rande bemerkt ist dieses Problem auch dafür verantwortlich, warum es bei Turbodieseln Lader mit variabler Geometrie (Laderschaufelverstellung für besseres Ansprechverhalten und schnelleren Druckaufbau in unteren Drehzahlen; dreht der Motor höher, verstellen sich die Laderschaufeln entsprechend enger und bieten weniger bzw. die nötige „Abgasangriffsfläche“) gibt, beim Turbobenziner indes nicht… Porsche soll afaik mit dem neuen 997 Turbo den ersten Serien-PKW mit VTG auf den Markt bringen *orakel*

    Fakt ist, dass ein hochgezüchteter Sauger (bei gleicher Leistung) MOMENTAN dem aufgeladenen Motor in Sachen maximaler Drehzahl überlegen ist und ihm mit seinem Hochdrehzahlkonzept nach wie vor Paroli bieten, wenn ihn nicht überholen kann. In den letzten Jahren ist die Entwicklung von Turbos jedoch sehr weit fortgeschritten und es wird nicht mehr allzu lange dauern, da werden Turbos nicht nur zur Leistungssteigerung, sondern auch zur Verbrauchsreduzierung (Stichwort Wirkungsgrad) und für den Komfort (Stichwort Drehmomentverlauf) benutzt werden. Spätestens mit der Registeraufladung sowie der VTG bei Benzinern können sich die Sauger warm anziehen. Daher bin ich auch sehr gespannt, wie Mercedes auf den neuen M5 motortechnisch reagieren wird…

    Nach diesem kleinen Exkurs ein Fazit für unsere Elche, insbesondere den A160: Der Motor ist eigentlich eine sehr schlechte Basis für (effektives) Tuning. 2-Ventil Technik sowie die recht langhubige Auslegung machen den eigentlichen Verwendungszweck schon sehr deutlich. Man kann aber optimieren, z.B. durch das Brabus A2 Kit (welches ja wie schon gesagt den absolut richtigen Weg geht, nämlich die Gaszu- und -abführung zu optimieren). Zudem wären vergrößerte Ein- /Ausströmkanäle sowie größere Ventile und ebenso polierte Auslasskanäle (NICHT Einlasskanäle) noch im Rahmen. Dazu wäre noch ein strömungsoptimierter Krümmer und ein Metallkatalysator denkbar. Mit einer optimierten Motorsteuersoftware („Chip“) sollten echte 125 PS drin sein, -+ versteht sich. Alle PS-Wünsche, die über diese (schon nicht ganz billigen und recht optimistisch geschätzten) 125PS hinausgehen, bedürfen einem großen Geldbeutel oder sehr viel handwerklichem Geschick. Die nächsten Schritte wären eine Hubraumvergrößerung samt neuer, erleichterter und ausgewogener Kolben, Titanpleuel, Kurbelwelle und wie bereits erwähnt die Erleichterung und abgestimmte Feinwuchtung aller bewegten Teile des Motors, um mehr standfeste Drehzahlen und Drehwilligkeit zu bekommen. So hat das Xero bei MKB machen lassen. Preislich ist das Ganze natürlich abgehoben und schon deutlich im fünf-stelligen € Bereich anzusiedeln. Man darf aber nicht vergessen, dass man mit einem solchen Umbau nicht nur ein Unikat, sondern wohl auch einen echten Sportmotor besitzt. Eine Probefahrt steht allerdings noch aus… (*winkmitZaunpfahl*@ Xero ;D ) Es bleibt also festzuhalten: Wer in seinem W168 wirklich mehr Leistung möchte, soll sich einen A210 kaufen bzw. dessen Motor samt Getriebe und Bremsanlage umbauen. Da gibt es auch beim TÜV keine Probleme, es handelt sich schliesslich um MB Originalteile. Und wer die „softe“, aber vernünftige Tuningvariante wählen möchte, der sollte zum A2 Kit von Brabus greifen (oder alternativ zu MKB gehen, die machen nicht nur den „großen“ Umbau).

    Ein Turboumbau mit ~220PS ist indes möglich, ich habe selbst großes Interesse daran gehabt und es relativ intensiv verfolgt. Nur dachte ich mir, ich könnte die dafür notwendigen ~60.000€ doch besser investieren… ;) Wer trotzdem so was (bzw. allgemein Motortuning) in Angriff nehmen möchte, kann sich sehr gerne bei mir zu einem Gedankenaustausch melden!

    Viele Grüße und Danke fürs Lesen
    Peter, der gerade erst die Grundlagen des Motortunings lernt ;)

    ******************

    Was sagt uns das also? "Einfach" lässt sich die Leistung nicht steigern. Für Dich käme wohl das Brabus A1 Kit in Frage, wenn es im Rahmen bleiben soll. Alles Andere ("Tuningwiderstand", ein [billiger] Chip alleine) sorgt mit Sicherheit nicht für eine merkliche Leistungssteigerung und schadet u.U. dem Motor sogar.

    Gruß
    Peter
     
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