Motoren und Getriebe der neuen A-Klasse W169

Dieses Thema im Forum "W168 Allgemein" wurde erstellt von Stephen, 25.05.2004.

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  1. #1 Stephen, 25.05.2004
    Stephen

    Stephen Elchfan

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    Deutliches Plus an Leistung und Drehmoment bei vorbildlichem Kraftstoffverbrauch und Komfort

    Stuttgart, 25.05.2004
    Mehr Leistung, mehr Drehmoment, mehr Fahrspaß - so lauteten die Ziele bei der Entwicklung der Motoren für die neue Mercedes-Benz A-Klasse, die Ende Juni 2004 Weltpremiere feiert und ab Herbst bei den Niederlassungen und Vertriebspartnern der Stuttgarter Automarke erscheinen wird. Zum Motorenprogramm des innovativen Kompaktwagens werden sieben Vier-zylinder-Triebwerke gehören - darunter sind drei neu entwickelte CDI-Direkt- einspritzer und ein neuer 142 kW/193 PS starker Benziner mit Turboaufladung. Zudem stellt Mercedes-Benz erstmals ein stufenloses Automatikgetriebe vor, das auf Wunsch mit allen Motoren kombinierbar ist. Premiere feiert auch ein neues Sechsgang-Schaltgetriebe.
    Im Vergleich zum Vorgängermodell steigt die Leistung der Benzin- und Dieselmotoren für die neue A-Klasse um bis zu 38 Prozent; das Drehmoment verbessert sich um bis zu 46 Prozent. Alle Vierzylinder erfüllen die strengen EU-4-Abgaslimits, für die Dieselmotoren ist auf Wunsch ein Partikelfiltersystem lieferbar. Trotz höherer Leistung verringert sich der Kraftstoffverbrauch der Benzinmotoren deutlich.

    Die Motoren der neuen A-Klasse zeichnen sich durch eine einzigartige Konstruktion aus, die den Einbau in einem Winkel von bis zu 59 Grad hinter der Vorderachse ermöglicht. Damit sind die Vierzylinder wichtige Komponenten des intelligenten Sicherheitskonzepts: Bei einer schweren Frontalkollision gleiten sie nach unten ab, ohne die Fahrgastzelle zu beschädigen.

    Das Leistungsspektrum der drei neu entwickelten CDI-Dieselmotoren reicht von 60 kW/82 PS bis 103 kW/140 PS. Zu den wesentlichen Unterschieden gegenüber dem Vorgängermodell zählen der von 1689 auf 1991 Kubikzentimeter vergrößerte Hubraum, höhere Zünddrücke und die Common-Rail-Einspritzung der zweiten Generation, die mit doppelter Piloteinspritzung und höherem Einspritzdruck (1600 bar) arbeitet. Diese und andere Maßnahmen bewirken, dass Leistung und Drehmoment deutlich steigen, die Abgas-Emissionen sinken und sich der Geräuschkomfort hörbar verbessert. So leistet der neue A 160 CDI rund neun Prozent mehr (60 kW/82 PS) und entwickelt ein 12,5 Prozent höheres Drehmoment (180 Newtonmeter) als der bisherige A 160 CDI. Der neue 80 kW/109 PS starke Dieselmotor des A 180 CDI leistet 14 Prozent mehr als das Triebwerk des A 170 CDI und stellt zwischen 1600 und 2600/min ein fast 39 Prozent höheres Drehmoment bereit.

    An der Spitze des Diesel-Programms der A-Klasse steht künftig der A 200 CDI, der hinsichtlich Agilität und Fahrspaß neue Bestmarken erreicht. Der Direkteinspritzer mit VNT-Turbolader und 180 bar Zünddruck leistet 103 kW/140 PS und entfaltet ein Drehmoment von 300 Newtonmetern, das in einem breiten Drehzahlband zwischen 1600 und 3000/min zur Verfügung steht. Das garantiert schnelle Beschleunigung und kraftvolle Zwischenspurts. Der Kraftstoffverbrauch der CDI-Modelle der neuen A-Klasse liegt auf dem vorbildlichen Niveau des bisherigen Mercedes-Kompakt- wagens. Der auf Wunsch lieferbare Partikelfilter reduziert die Ruß-Emissionen um weitere 99 Prozent. Er regeneriert sich ohne Zusatzstoffe und bleibt über eine hohe Laufleistung wirksam.

    ÿBenzinmotoren: Neuer A 200 TURBO mit 142 kW/193 PS

    Die Vierzylinder-Benzinmotoren der neuen A-Klasse bieten im Vergleich zum Vorgängermodell ein Leistungsplus von bis zu 38 Prozent und ein um bis zu 36 Prozent höheres Drehmoment. Gleichzeitig vermindern sich Kraftstoffverbrauch, Abgas- und Geräusch-Emissionen deutlich. Mit dem A 200 TURBO stößt die A-Klasse in neue Leistungsdimensionen vor: Mit 142 kW/193 PS erreicht dieser Motor eine beachtliche Literleistung von rund 70 Kilowatt je Liter und zählt damit zu den stärksten Triebwerken seiner Hubraumklasse. Das maximale Drehmoment von 280 Newtonmetern bleibt in einem breiten Drehzahlband bis zum Erreichen der maximalen Leistung bei 4850/min konstant. Der Turbolader ist eine Gemeinschaftsentwicklung der Mercedes-Ingenieure mit ihren Kollegen der DaimlerChrysler-Forschung.

    Die höhere Leistung und das stärkere Drehmoment der neuen Modelle A 150, A 170 und A 200 basieren auf einem um jeweils 100 Kubikzentimeter größeren Hubraum und dem Einsatz eines Schaltsaugrohres, mit dessen Hilfe die Durchzugskraft im unteren Drehzahlbereich steigt.

    Durch die Verringerung der Reibungsverluste bei der Kolben-, Pleuel- und Ventilsteuerung sowie eine nochmals verbesserte Gemischverteilung in den Brennräumen verringert sich der spezifische Verbrauch der Ottomotoren. Trotz höherer Leistung werden die Benzinmodelle der neuen A-Klasse im NEFZ-Fahrzyklus weniger Kraftstoff verbrauchen als ihre Vorgänger.

    AUTOTRONIC: Premiere des ersten stufenlosen Mercedes-Automatikgetriebes

    Mit dem Automatikgetriebe AUTOTRONIC leitet Mercedes-Benz eine neue Ära der Getriebetechnik ein. Es arbeitet nach dem Prinzip einer „Continous Variable Transmission“, bei der die Übersetzungen mittels Kegelscheiben-Variator und Schubgliederband stufenlos verändert werden. Dadurch beschleunigt die A-Klasse ohne Zugkraftunterbrechung und der Motor erreicht seine Maximalleistung schneller als bei einem her-kömmlichen Automatikgetriebe. Zudem bietet die stufenlose AUTOTRONIC hohen Fahr- und Geräuschkomfort.

    Der Autofahrer kann bei der AUTOTRONIC zwischen zwei Fahrprogrammen wählen. Im Komfort-Programm hält das Getriebe die Motordrehzahl stets auf einem möglichst niedrigen Niveau, sodass die A-Klasse sanfter beschleunigt und weniger Kraftstoff verbraucht. Im Sport-Programm erkennt die AUTOTRONIC automatisch die individuelle Fahrweise und passt die Schaltstrategie dementsprechend an. Zusätzlich ist ein manuelles Fahrprogramm wählbar, bei dem das Automatikgetriebe den Übersetzungsbereich in sieben virtuelle Stufen gliedert. Das Hoch- oder Zurückschalten erfolgt durch kurzes Antippen des Wählhebels.

    Die komplette AUTOTRONIC misst in der Länge nur 330 Millimeter und ist damit das kompakteste stufenlose Automatikgetriebe der Welt.

    Ebenso wie die AUTOTRONIC ist auch das serienmäßige Sechsgang-Schaltgetriebe der Modelle A 180 CDI, A 200 CDI und A 200 TURBO eine Neuentwicklung. Es zeichnet sich durch kompakte Aluminiumbauweise und hohe Schaltpräzision aus. Bei den anderen Motorvarianten der neuen A-Klasse gehört das bewährte Fünfgang-Schaltgetriebe zur Serienausstattung; die Mercedes-Ingenieure haben es im Detail verbessert und an die neuen Motoren angepasst.
     
  2. AdMan

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  3. #2 Stephen, 25.05.2004
    Stephen

    Stephen Elchfan

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    Getriebe: Stufenloser Fahrspaß

    Programm: Drei Getriebevarianten für die neue A-Klasse

    AUTOTRONIC: Premiere der stufenlosen Automatik bei Mercedes-Benz

    Schaltgetriebe: Neuentwicklung mit sechs Gängen

    Stuttgart, 25.05.2004
    Auf dem Gebiet der Getriebetechnik leitet Mercedes-Benz mit der A-Klasse ab Herbst 2004 eine neue Ära ein: Erstmals in ihrer Geschichte bietet die Stuttgarter Automobilmarke ein stufenloses Automatikgetriebe an - eine Technik, die vor allem bei Kompaktwagen Vorteile bietet und deshalb in eine viel versprechende Zukunft startet. Die neue AUTOTRONIC, so der Name der Mercedes-Entwicklung, ist auf Wunsch für alle Motorvarianten der neuen A-Klasse lieferbar. Darüber hinaus hat Mercedes-Benz für die Modelle A 180 CDI, A 200 CDI und A 200 TURBO ein neues Sechsgang-Schaltgetriebe entwickelt, das zur Serienausstattung gehört. Beim A 150, A 170, A 200 und A 160 CDI wird serienmäßig das bewährte Fünfgang-Schaltgetriebe eingesetzt.
    Die AUTOTRONIC arbeitet nach dem Prinzip einer „Continous Variable Transmission“ (CVT), bei der die Übersetzungen stufenlos - mithilfe eines so genannten Kegelscheiben-Variators - verändert werden. Die bei anderen Automatikgetrieben üblichen Zahnradpaarungen gibt es deshalb nicht.

    Höherer Fahrkomfort, optimierter Kraftstoffverbrauch, bessere Elastizität und schnellere Beschleunigung - das sind die Hauptvorteile der neu entwickelten AUTOTRONIC gegenüber einem herkömmlichen Automatikgetriebe:

    Fahrkomfortbr> Die Übersetzungen werden ruckfrei gewechselt
    Bei konstantem Tempo verringert sich die Motordrehzahl
    Bei Bergfahrt wird stets die optimale Übersetzung gewählt
    Bei Bergabfahrt erfolgt eine stufenlose Bremsunterstützung

    Beschleunigung
    Die Schaltvorgänge erfolgen ohne Unterbrechung der Zugkraft
    Der Motor erreicht seine Nennleistung schneller

    Elastizität
    Der Motor arbeitet stets im optimalen Betriebspunkt

    Diese Vorteile sorgen für ein deutliches Plus an Fahrspaß und Fahrdynamik.

    Drei Fahrprogramme zur Auswahl

    Die Bedienung der neuen AUTOTRONIC ist genauso einfach wie die eines herkömmlichen Mercedes-Automatikgetriebes. Die Positionen „P“, „R“, „N“ und „D“ des Wählhebels entsprechen der bekannten Schaltkulisse. Durch Tastendruck kann der Autofahrer zwischen zwei Fahrprogrammen wählen: „C“ für Komfort und „S“ für Sport.

    Im Komfort-Programm hält das Getriebe die Motordrehzahl stets auf einem möglichst niedrigen Niveau, sodass die A-Klasse zum Beispiel sanfter beschleunigt und weniger Kraftstoff verbraucht. Im Sport-Programm arbeitet die AUTOTRONIC adaptiv: Sie erkennt automatisch die individuelle Fahrweise und passt die Schaltstrategie dementsprechend an. So stellt das Getriebe beispielsweise bei sportlichem Fahrstil durch Anhebung des Drehzahlniveaus eine höhere Leistungsreserve zur Verfügung, während bei ruhiger, komfortorientierter Fahrweise die Drehzahl abgesenkt wird.

    Im manuellen Fahrprogramm, das der Autofahrer durch Antippen des Wählhebels in Querrichtung aktiviert, teilt die AUTOTRONIC ihren gesamten Übersetzungsbereich in sieben virtuelle Stufen auf. Das Hoch- oder Zurückschalten erfolgt ebenfalls durch kurzes Antippen des Wählhebels. Im Kombi-Instrument informiert eine Displayanzeige über die jeweils gewählte Gangstufe.

    Variator für stufenlose Getriebeübersetzung

    Das Kernstück der AUTOTRONIC ist der so genannte Variator, der im Wesentlichen aus zwei Paar Kegelscheiben besteht. Die Fachleute sprechen vom Primär- und vom Sekundärscheibensatz. Beide setzen sich aus einer Fest- und einer Wegscheibe zusammen, wobei die Wegscheiben mithilfe einer Hydraulikpumpe, bei einem Druck von bis zu 67 bar, axial verschiebbar sind. Durch Variation der Drücke an den beiden Wegscheiben wird einerseits die Anpresskraft auf das stählerne Schubgliederband angepasst und andererseits die Laufradien des Bandes auf der Primär- und Sekundärseite verändert.

    Auf diese Weise lässt sich für jede Fahrsituation stets die günstigste Übersetzung einstellen - spontan, zügig gleitend und somit sehr komfortabel, sodass die Insassen der A-Klasse die Arbeit der AUTOTRONIC kaum wahrnehmen.

    Das Verhältnis zwischen der größten und der kleinsten Übersetzung beträgt 6,41. Damit ist die Spreizung deutlich größer als bei einem konventionellen Fünfgang-Automatikgetriebe. So verschiebt die AUTOTRONIC beispielsweise bei sportlicher Anfahrbeschleunigung die Kegelscheibenhälften so, dass sich das Schubgliederband im Primärbereich maximal spannt und sich zwischen den Sekundärscheiben nach innen verlagert, um die größtmögliche Übersetzung (13,27) einzustellen. Genau umgekehrt ist die Position des Variators bei der kleinsten Übersetzung (2,07), mit der eine besonders wirtschaftliche Fahrweise möglich ist.

    Das Stahlband, das zwischen den Kegelscheiben arbeitet, hat eine Breite von 30 Millimetern und besteht aus 400 einzelnen Gliedern. Die komplette AUTOTRONIC misst in der Länge nur 345 Millimeter und ist damit das kompakteste stufenlose Automatikgetriebe der Welt. Es besteht aus nur 334 Teilen; die einzigen Zahnräder in dem kompakten Getriebegehäuse gehören zu dem Wendesatz, der den Antrieb der Kegelscheiben umkehrt und so das Rückwärtsfahren ermöglicht.

    Als weitere Mercedes-typische Besonderheit gilt der Drehmomentwandler zwischen Motor und AUTOTRONIC. Mit seiner Hilfe fährt die A-Klasse besonders komfortabel und zugleich sehr zügig an. Wie bei allen Automatikgetrieben von Mercedes-Benz wird der Wandler in vielen Betriebssituationen überbrückt, um den Schlupf zwischen Pumpen- und Turbinenrad zu kompensieren und damit Leistungsverluste zu verhindern. Die Überbrückungskupplung kann in allen Übersetzungen mit einer bedarfsgerecht steuerbaren Schlupfdrehzahl aktiviert werden und vermeidet auf diese Weise, dass Vibrationen des Triebstrangs übertragen werden.

    Getriebesteuerung als aufwändiger Rechenprozess

    Für die Steuerung der AUTOTRONIC hat Mercedes-Benz einen leistungsfähigen Mikro-Computer entwickelt, der in das Getriebe integriert ist. Er ist via Datenbus in das elektronische Netzwerk der neuen A-Klasse eingebunden und verarbeitet zusätzlich die Signale verschiedener Getriebesensoren. Dazu gehören

    Drehzahlsensoren für die Primär- und Sekundärscheiben sowie für den Abtrieb
    Temperatursensor für das Getriebeöl
    Drucksensor für die Sekundärscheiben
    Sensor für die Wählhebelstellung
    Aus den zahlreichen Sensordaten berechnet das elektronische Steuergerät die aktuelle Fahrgeschwindigkeit, das tatsächliche Drehmoment am Eingang des Getriebes, die erforderlichen Ströme für die elektrohydraulische Getriebesteuerung sowie die eigentliche Schaltstrategie, also die Wahl der jeweils besten Übersetzung und die Funktion der Wandlerüberbrückung. Auch andere Einflussgrößen, die für die Schaltstrategie von Bedeutung sind, werden in den Rechenprozess einbezogen.
    So berücksichtigt die Getriebesteuerung zum Beispiel die Beladung des Fahrzeugs, Steigungen oder Gefällstrecken sowie Daten über die Längs- und Querbeschleunigungen der A-Klasse und die individuelle Fahrweise. Auf diese Weise wählt die AUTOTRONIC für jeden Betriebszustand des Wagens und für jeden Fahrerwunsch die richtige Getriebeübersetzung aus.

    Sechsgang-Schaltgetriebe: Neuentwicklung für hohes Drehmoment

    Ebenso wie die AUTOTRONIC ist auch das serienmäßige Sechsgang-Schaltgetriebe der Modelle A 180 CDI, A 200 CDI und A 200 TURBO eine Neuentwicklung. Auf Basis des Drei-Wellen-Konzepts gelang es den Stuttgarter Ingenieuren, sechs Gänge in einem ähnlich kompakten Aluminiumgehäuse zu realisieren wie bei dem bewährten Fünfgang-Getriebe der A-Klasse. Zudem überträgt das neue Schaltgetriebe ein weitaus höheres Motordrehmoment - bis zu 300 Newtonmeter beim A 200 CDI.

    Die drei Wellen - eine Antriebswelle und zwei Abtriebswellen - sind im permanenten Eingriff. Die Gänge 1 bis 4 werden auf der außerhalb des Ölsumpfes angeordneten Abtriebswelle geschaltet. Dadurch bietet das Sechsgang-Getriebe auch bei niedrigen Außentemperaturen hohen Schaltkomfort. Dem gleichen Ziel dienen auch die aufwändigen Synchronisierungen für die Gänge 1 bis 4: Dreifachkonus im ersten und zweiten Gang sowie Doppelkonus für die Gänge drei und vier.

    Die Gänge 5 und 6 sowie der Rückwärtsgang sind auf der unteren Abtriebswelle angeordnet. Hier verwendet Mercedes-Benz - ebenso wie beim dritten und vierten Gang - Doppelkonus-Synchronisierungen. Das Thema Schaltkomfort beherrschte auch andere Bereiche der Getriebeentwicklung. So werden die Stangen, die auf zwei Ebenen die Schaltgabeln führen, wälzgelagert und lassen sich deshalb besonders leicht betätigen. Auf das Getriebe wird ein Modul aufgeschraubt, das alle Schaltungsfunktionen beherbergt. Dazu gehören die Widerlager der Seilzugbefestigung, die Hebel für die Gassen- und Gangwahl sowie die Schaltwelle mit den Mitnehmern für die Schaltgabeln.

    Der Schalthebel ist mittels Seilzug mit dem Schaltmodul zum Schalten und Wählen der einzelnen Gänge verbunden. Ein hydraulischer Zentralausrücker gewährleistet eine leichtgängige und wartungsfreie Bedienung der Kupplung, deren Betätigungskräfte über die Lebensdauer der A-Klasse konstant bleiben. Zusätzlich steigert beim A 180 CDI, beim A 200 CDI und beim A 200 TURBO ein Zweimassen-Schwungrad den Komfort.

    Um das neue Sechsgang-Getriebe bestmöglich an die unterschiedlichen Betriebsbereiche der Benzin- und Dieselmotoren anzupassen, hat Mercedes-Benz zwei Varianten entwickelt. Sie unterscheiden sich in puncto Spreizung und Drehmomentklasse voneinander. Fünfgang-Schaltgetriebe: Bewährte Technik im Detail verbessert

    Das bewährte Fünfgang-Schaltgetriebe bleibt bei den Modellen A 150, A 170, A 200 und A 160 CDI der neuen A-Klasse serienmäßig im Einsatz. Die Mercedes-Ingenieure haben es im Detail modifiziert und an die neuen Motoren angepasst. Zu den Modifikationen zählen im Einzelnen die neuen Übersetzungen für den ersten und zweiten Gang sowie neue Achsübersetzungen für die Benzinmotoren und den A 160 CDI.
     
  4. #3 Elchvater, 25.05.2004
    Elchvater

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    AUTOTRONIC: Premiere der stufenlosen Automatik bei Mercedes-Benz

    So wurde wurde auch beim AKS getönt, und was war/ist ?? AKS ist Mist.

    Dann gabe es schonmal die stufenlosen Automatik beim Daf und war sehr Unzuverlässig.
    Habe vor ca. 2 Jahren so ein Daf mal 45 Km gefahren und das Ding war alles andere als begeistert.

    Da einige solch ein Fahrzeug nicht kennen hier mal ein paar Links
    ( Die Links hat Ihringer zusammengesucht )

    http://www.dafclub.de/modellautos.html

    http://cgi.ebay.de/ws/eBayISAPI.dll?ViewItem&item=4203721793&category=9133
    der Urahn......

    ein optimistischen Projekt
    http://cgi.ebay.nl/ws/eBayISAPI.dll?ViewItem&item=2472134004&category=9903

    bei ebay holland wird man fündiger auf die schnelle:
    http://cgi.ebay.nl/ws/eBayISAPI.dll?ViewItem&item=4203147136&category=223

    Dietmar
     
  5. Jupp

    Jupp Elchfan

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    Also ich würde es auch nicht nehmen. Da spielt doch die A-Klasse mal wieder Testwagen für größere Modelle. Ein nettes Sechsgangschaltgetriebe hingegen klingt doch richtig gut. *thumbup*

    gruß
     
  6. #5 Tampaman, 25.05.2004
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    Göttlich kann ich da nur sagen, ich bestell dann schon mal den 193Ps Elch mit Stufenlosem Getriebe. Mich würden mal technische Daten interessieren! Und vor allem der Preis vor das Geschoss!
     
  7. #6 Georgie, 26.05.2004
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    Ist schon eine tolle Sache was die Ings mit dem Getriebe auf die Beine gestellt haben. Es muß sich nur noch in der breiten Masse bewähren, obwohl es bestimmt schon ein paar Mio´s Testkilometer drauf hat.
    @elchvater
    Das Autotronic ist bestimmt eine gute Sache: Immer im günstigen Drehzahlbereich fahren, geringe Kosten, Gewicht usw. Das Getriebe vom DAF ist zwar ähnlich (der wird über Keilriemen angetrieben), doch mit modernen Konstruktionen nicht zu vergleichen und anders als das AKS ist es allemal.

    Ich als Automatikfan, warte förmlich auf das neue Getriebe!

    Gruß Georgie *thumbup*
     
  8. grisu

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    Ich warte wenn dann auf das 6-Ganggetriebe und den Kompressormotor. ;D
     
  9. #8 Pusteblume, 26.05.2004
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    Hallo!

    Der Artikel über die Motoren liest sich wirklich nicht schlecht.

    Ich frage mich nur, ob diese hochgezüchteten Motoren noch für die langlebige Mercedesqualität stehen, oder teure Einweg-Teiletausch-Artikel werden.

    Im Motorraum des 168er ist schon noch Platz vorhanden. Zum Reparieren reicht dieser nur in seltenen Fällen.
    Daher hat man bei jeder Reparatur mit hohen Rüstkosten zu rechnen, wenn erst mal der Motor ausgebaut oder abgesenkt werden muß.
    Tendenziell wird dies beim 169er noch stärker zu Tage treten.

    Die Leistungssteigerung beruht auf einer höheren Aufladung der Motoren. Dies wird klar auf Kosten der Anfälligkeit und Laufleistung gehen.
    Bei Drücken von 1600 bar gibt es faktisch keine Toleranz mehr. Das Problem von defekten Einspritzpumpen ist vom 210er und 211er hinlänglich bekannt. Wenn diese Technik nun miniaturisiert wird, spricht das eher für eine steigen de Anfälligkeit.

    Dem 169er kommt zu Gute, daß es hoffentlich ausreichende (will meinen ausdauernde) Testmöglchkeiten gab, so daß das Produkt beim Kunden dann in die Endprüfung gehen kann.

    Ob Langlebigkeit ala 124er noh zu den Tugenden und Absichten von DaimlerChrysler zählt, lasse ich mal dahingestellt.

    Gruß
    P
     
  10. #9 Beffe33, 26.05.2004
    Beffe33

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    HAllo !!

    Gibt es den auch schon Preise ??

    Gruß Beffe
     
  11. umife

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    die will ich lieber gar nicht wissen....
     
  12. #11 Michael F., 26.05.2004
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    Schön, dass ich Elchi den Zweiten noch gut 2,5 Jahre fahre.
    Bevor ich mir dann den A 200 Turbo mit CVT bestelle, hoffe ich auf brauchbare Beiträge hier im Forum zum Thema Anfälligkeit ;D

    Mals sehen, ob es bis dahin auch schon die ersten MoPf gibt.
     
  13. #12 Mr. Bonk, 26.05.2004
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    Interessante Informationen. *thumbup* Leider hat Stephen die Quellenangabe vergessen. Woher stammen die Infos?! Direkt von DC?!

    Jetzt fehlt ja eigentlich nur noch eine Liste der Serienausstattung und die Extraliste! *thumbup*


    Da es ja auch einen "normalen" A200 geben wird, kann man den wohl preislich etwas unter dem jetzigen A210 einordnen (also bei ca. 22.000 bis 24.000,- Euro) , wodurch sich der Basispreis des A200 Turbo (mal geraten) bei ca. 26.000 bis 29.000 Euro einpendeln wird. Serienausstattung versteht sich. ;D

    Würde mich echt nicht wundern, wenn man mit der Kombination "A200 Turbo" + "Vollausstattung" 40.000 Euro knacken kann! :o :D
     
  14. #13 Stephen, 26.05.2004
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    Die Texte sind Presseinformationen, wie sie auch auf JES-Mercedes und im Mercedes-Forum nachzulesen sind.
    Von letzterem stammen die Kopien hier konkret, sie sind aber auch im Intranet von DaimlerChrysler nachlesbar. ;)
     
  15. umife

    umife Elchfan

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    25000 oder mehr euro für so ein auto, da weiß ich aber besseres mit anzufangen, das ist doch nicht normal!

    meine meinung, aber wer will, der soll....haha
     
  16. #15 Peter Hartmann, 27.05.2004
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    Schon die Preise für den neuen 1er BMW gesehen? Der fängt bei 19.800€ an, für 1.6 Liter und 115PS, ohne Lenkrad und Pedale (rsp. wirklich sinnvoller Ausstattung), dafür aber mit Zitat "16 Zoll Runflat-Bereifung mit Reifenpannenanzeige, Fahrstabilitätssystem inklusive Notbremserkennung, Traktionsregelung, elektronischer Differenzialsperre, Kurvenbremshilfe, ABS, Front-, Kopf- und Seiten-Airbags und zweistufiges Bremslicht". Jedoch erwartet alle Welt von einem neuen Auto neueste Technik und den letzten Schrei (und damit die aufgelistete Serienausstattung), aber jeder meckert, wenn der Preis dementsprechend höher ausfällt. Macht man das Ganze nicht serienmäßig und dafür einen niedrigen Grundpreis, schreit alle Welt, man müsse ja jedes Stück vom Auto selbst dazukaufen. Jeder will Fortschritt, aber keiner will ihn bezahlen... Ich kann mich entsinnen, als der W202 (alte C-Klasse) eingeführt wurde. Da gabs einen Werbespot "Die neue C-Klasse. Schon ab 43.xxx DM". Für den neuen 1er wären es dann umgerechnet grob 38725 DM. Und das für einen Kleinwagen, der hinten null Platz bietet, aber sicherlich technisch DEUTLICH einer alten C-Klasse überlegen ist. Hat man früher hauptsächlich das Blech bezahlt, bezahlt man heute hauptsächlich die Elektrik und Elektronik bzw. die Entwicklungsarbeit für "den letzten Schrei". Außer bei den fernöstlichen Autos (z.B. Kia), die ich hiermit wärmstens allen Preiskritikern ans Herz lege. Ach so, ich vergaß, kommt ja nicht in Frage, weil sie kein ESP, kein BAS, kein Assyst, keine Aktivlenkung, keine Luftfederung, keine 10 Airbags, keinen Stern/Propeller/vier Ringe auf der Motorhaube und damit kein Image haben...
     
  17. #16 Georgie, 27.05.2004
    Georgie

    Georgie Elchfan

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    Hi Fans
    ........und wieder sind wir bei den Kosten.
    Hat nicht schon ein Urenkel von Konfuzius in seinen Memoiren einen Preisvergleich
    gezogen? Selbst in damliger Zeit gab es preisbewußte Zeitgenossen.
    Es ist überliefert das eben jener besagter Urenkel in Bezug auf Fortbewegung
    fogendes bemerkte:
    Einen wilden Esel eingefangen, ist herrlich billig in der Tat.
    Wieviel teurer wird das Tier erst, wenn es gezähmt und einen Sattel hat
    Gruß Georgie *thumbup*
     
  18. umife

    umife Elchfan

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    ich glaub ich denk mir meinen teil jetzt besser...
     
  19. #18 Mr. Bonk, 27.05.2004
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    Ja, dann warten wir mal ab, wie sich der Wagen verkaufsmäßig entwickeln wird. Schätze mal in Richtung A2, also extrem gut ausgestattetes und zuverlässiges Auto, bei dem die Absatzzahlen wohl mit der Zeit gegen 0 tendieren werden! Und dann heißt es vom Hersteller: "Mehr war ja auch gar nicht geplant!" ;D ;D ;D

    Manche Hersteller haben eben schon gemerkt, daß man "im Basismarkt" die Basispreise z.B. nicht bei 17.000,- Euro beginnen lassen kann und sind mittlerweile auf 14.000 inkl. Klimaanlage runter ( ;D ;D *schadenfreude* )...

    ...und andere werden diese Lektion halt erst lernen müssen! Die Kundschaft eines 1er BMW wird eine andere sein im Vergleich zur Kundschaft eines 3er oder gar 5er BMWs.


    Davon abgesehen werden natürlich auch z.B. von dem oben genannten Modell (jetzt mit Klimaanlage ;D ) auch Varianten verkauft, die deutlich um die 35.000 Euro liegen... bloß der Massenmarkt verteilt sich halt doch eher um den Einstiegspreis herum. Und der lag bei diesem Modell wohl augenscheinlich ( ??? ??? ) zu hoch?!? ;D ;D ;D
     
  20. AdMan

    Schau dir mal den passenden Ratgeber an. Dort findet man Infos und Antworten.

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  21. #19 Peter Hartmann, 28.05.2004
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    Nu ja, ich denke wohl, dass sich der 1er sehr gut verkaufen wird. Sieht man die Preise für den X3 und die Verkaufszahlen, so spricht das für sich... Die armen Deutschen und so weiter ;)

    Wos, dem krasse andere Kunde? Glaubst Du escht Alder? Keine sweihunderdfünfundneunzischer Schlappen? :-X ;D ;)

    Mal ernsthaft und back to topic:

    Wenn die Abmaßungen stimmen, sollte beim W168 zumindest die Nachrüstung des 6-Gang-Getriebes bei allen Motorvarianten möglich sein. Ich wüsste zumindest nicht, was dagegen spräche. Und wenn dann noch der neue Turbomotor passt (vielleicht mit "Dengeln"), weiss ich genau, welche Modifikationen nach meiner Anlage an meinem Elch vorgenommen werden ;) CVT Getriebe finde ich höchst interessant, nur bin ich absolut auf die Langzeitqualität gespannt, gerade in Verbindung mit den Turbodieseln und dem -benziner. Die Fahrleistungen dürften überragend sein, sofern die Turboabstimmung entsprechend ausfällt. Da würde sich sogar ein Tausch des Laders gegen einen größeren lohnen (KKK 04? Gibts schon Infos über den Krümmer bzw. Turboflansch?), schliesslich wird man seltenst in unteren Drehzahlbereichen unterwegs sein bzw. kommt bei Volllast ohne große Verzögerungen in den Drehzahlbereich, in dem der Lader optimal arbeitet. Der Turbo-Benziner ist eh prädestiniert dafür, getunt zu werden und dürfte mit die erste, "richtige" Basis für einen flotten (wenn auch nicht mehr ganz so "elchigen") Babybenz sein.
     
  22. #20 Ned.Devine, 28.05.2004
    Ned.Devine

    Ned.Devine Elchfan

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    ich will nicht mehr Leistung ich will endlich wieder einen Mercedes (mit der Zuverlässigkeit eines Japaners)
    Gruß Ned
     
Thema: Motoren und Getriebe der neuen A-Klasse W169
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