Schwärzer als die dunkle Nacht: Motoröl im Dieselmotor

Diskutiere Schwärzer als die dunkle Nacht: Motoröl im Dieselmotor im W168 Allgemein Forum im Bereich A-Klasse W168 Forum; Hallo Leute, ich stelle bei unseren Fahrzeugen mit dem 1.7CDI-Motor bei jedem Ölwechsel fest, daß das abgelassene Motoröl tiefstschwarz ist. Auch...

  1. #1 tabarca, 03.05.2019
    tabarca

    tabarca Elchfan

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    Hallo Leute,
    ich stelle bei unseren Fahrzeugen mit dem 1.7CDI-Motor bei jedem Ölwechsel fest, daß das abgelassene Motoröl tiefstschwarz ist. Auch bei der Füllstandskontrolle des neu eingefüllten Öls, noch vor dem ersten Starten des Motors ist dieses schon wieder ordentlich schwarz. Es sei der Klarheit halber bemerkt, daß ich neues, also fast transparentes Öl einfülle :-)

    Ein Motordefekt kann ausgeschlossen werden, da das bei funktionierenden Motoren auftritt. Ein gewisser Verschleiss mag bei Laufleistungen von 100.tkm+ dasein, aber auch beim ersten, mit 35tkm gekauften, Elch war das Öl schon immer tiefschwarz.

    Als Vergleich ziehe ich hier mal ein anderes Fahrzeug japanischer Herkunft heran, auch dieselgetrieben, 4,2 Liter Hubraum und mit inzwischen mehr als 230tkm. Die ersten 3000km nach Ölwechsel ist das am Ölmessstab hängende Öl praktisch ebenso transparent wie frisch aus dem Kanister, und beim nächsten Ölwechsel nach 10tkm ist es dunkler, aber bei weitem nicht so schwarz wie bei den 170CDI-Motoren. Ein himmelweiter Unterschied.

    Wer mag mir sagen, woran das liegt? Ist das Mercedestypisch?
     
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  3. #2 Heisenberg, 04.05.2019
    Heisenberg

    Heisenberg Elchfan

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    Mit deinem Japaner stimmt was nicht der hat bestimmt einen Defekt *ironie*

    Zitat:
    Bei einem Diesel-Motor entstehen während der Verbrennung deutlich mehr Rußpartikel. Gerade beim Kaltstart, wenn der Motor den Kraftstoff noch unvollständig verbrennt, sammelt sich im Brennraum eine große Menge Ruß an, der Kolben, Brennräume und Zylinderlaufbahnen überzieht. Da auch bei modernen Fahrzeugen die Kolbenringe niemals 100% dicht sind, wandert dieser Ruß über den Hub der Kolben ins Motor-Öl.

    russ_ablagerungen_diesel_motor.jpg.png

    Danach wird der größte Teil des Rußes in der Schwebe gehalten, zirkuliert also mit dem Kreislauf ständig durch verscheidene Bauteile im Motor. Hierdurch setzen sich die Partikel über das Öl an vielen weiteren Stellen ab - z.B. an der Kurbelwelle, in der Ölwanne usw. - Sehr gut lässt sich das bei geöffneten Diesel-Aggregaten erkennen, deren Bauteile meist überall schwarz überzogen sind.

    Wird das verschmutzte Öl nun gewechselt, genügt bereits ein kurzer Lauf und der frische Schmierstoff ist durch den Kontakt mit den alten mikroskopisch kleinen Ablagerungen erneut tief schwarz gefärbt. Verstärkt wird dieser Effekt von modernen Ölen, die Additive beigemischt haben, die die Ablagerungen zusätzlich anlösen. Somit ist das schwarze Öl bei Diesel-Motoren ein völlig normales und bauartbedingtes Symptom.

    Ist das Öl bei einem Benzinmotor hingegen schwarz geworden, ist ein rascher Ölwechsel meist sinnvoll für ein langes Motoren-Leben!
    Quelle: Lexicar.de
     
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  4. #3 miraculix, 04.05.2019
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    Ganz klar NEIN
    Das ist dieseltypisch. Ich hatte schon mehrere Diesel und habe noch nie einen gesehen, bei dem das Öl nicht schwarz war. Auch nicht nach einem Ölwechsel.
     
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  5. #4 Schrott-Gott, 04.05.2019
    Zuletzt bearbeitet: 04.05.2019
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    Bei allen alten Dieseln, die ich kenne, war das genauso.

    Erst die ganz neuen bleiben - etwas - "sauberer", d.h. es dauert länger.
    Meine Vermutung ist, dass das an genaueren/engeren Toleranzen und Spalten liegt.
     
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  6. #5 Heisenberg, 04.05.2019
    Heisenberg

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    Kann man so nicht pauschal sagen!
    Die Verschmutzung kommt ja nur von den noch Vorhandenen Ablagerungen im Motorblock.
    Wenn man nun vor dem Ölwechsel immer schön Spült mit zb. Mannol 9900 (Motor Flush) [Danke @doko - Klaus] und ein halbwegs vernünftiges Öl beim Wechsel nimmt zb. Mannol 7507 (Defender 10W-40 - Semi Synthetic) sowie einen neuen Filter, hast du die ersten Km ein schönes Diesel untypisches Helles Öl.
    Wenn du natürlich direkt zum Öl Wechsel (so wie ich) Noch Molibden Additive (MoS²) [9991 Mannol] mit rein haust, ist es von Anfang an Dunkelgrau/Anthrazit.
    Auch beim Benziner!
     
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  7. #6 Heisenberg, 04.05.2019
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    Kubota Industrie Motoren oder aber auch für Stromgeneratoren und Kompressoren, genau so die von Scania zeigen ein ähnliches Verhalten.
    Das liegt aber wohl auch an der Geringen Laufleistung dieser Motoren.
     
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  8. #7 tabarca, 04.05.2019
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    Hm, das mit dem Ruß und den Ablagerungen der Dieselmotoren weiß ich alles; ich würd´ mich ja auch nicht wundern, wenn das Öl des Japaners (wie gesagt, auch Diesel und vom Motordesign her noch aus der Vor-Elch-Zeit) nicht immer so schön klar wäre. Wie Heisenberg schreibt, muss der dann wohl defekt sein :-)

    Andererseits kann es auch daran liegen, daß bei diesem Wagen der Ruß durch den Auspuff geblasen wird und bei den kleinen Mercedesmotörchen im Öl verschwindet.
     
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  9. #8 Heisenberg, 04.05.2019
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    Verrate uns doch welcher es ist!
    Du wirst schon nicht verprügelt :D ist es ein Mitsubishi? oder gar ein Honda :huh:
     
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  10. #9 tabarca, 05.05.2019
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    Ich glaub, diese beiden Marken haben nichts in der Hubraumklasse auf dem Markt.
    Kleiner Tip: Die UNO, UNHCR, Blauhelme, so ziemlich alle internationalen Missionen in Krisengebieten fahren eben diese Fahrzeuge. Meist in weiss.
     
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  11. #10 Heisenberg, 05.05.2019
    Zuletzt bearbeitet: 05.05.2019
    Heisenberg

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    TOYOTA :D
    übern Acker *thumbup*

    Unglaublich gute Diesel Aggregate!
    Leider auch gebraucht immer noch sehr Teuer.

    Nachtrag:
    Einen Toyota IQ - Diesel hatte ich mal als 2.Wagen ins Auge gefasst.
    Den Gedanken sollte ich evtl. mal wieder aufnehmen.
     
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  12. #11 tabarca, 05.05.2019
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    Stimmt :-) Und die haben einen weiteren Vorteil: Man spart sich das Autoradio; es ist einfach nur erbauend, dem Motor bei seiner Arbeit zuzuhören.
     
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  13. doko

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    Hallo,

    ich habe in den 90ziger Jahren bei einem Toyota-Händler als Verkäufer gearbeitet ( geile Zeit, vor allem die Toyota Firmenkultur und der Umgang mit Händler und Angestellte ). Unter anderem haben wir viele Land Cruiser Station Turbo Diesel HJ80 verkauft. 4,2 ltr. Hubraum und 160 PS. Tierischer Durchzug. Nicht dieser Kinderkram der anderen Hersteller. Der Motor hatte damals schon Direkteinspritzung und Turbolader, also einen richtigen Turbolader. Der hatte einigen Durchmesser und dem entsprechen Dampf.
    Die Fachpresse schrieb über dem Motor: Toyota hat den besten Schiffdiesel ins Auto gebaut.

    Die Kundschaft hatte praktisch nie Probleme mit dem Wagen, auch nicht mit dem Automatikgetriebe, das meistens geordert wurde.

    Klaus
     
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  14. #13 tabarca, 06.05.2019
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    Ich hab den Nachfolger, also den HDJ100, der auf meinen vorherigen HJ61 folgte - auch den vermiss´ ich, hab aber so einen guten Preis für den Wagen bekommen, daß ich bescheuert gewesen wäre, wenn ich den nicht verkauft hätte. Trotzdem, der 61 ist (neben einem XJ12 Bj. 73 den ich früher mal hatte) mit eines "der geilsten Autos" (wie Frau Dr. Marianne 0/13 sagen würde), der hängt so direkt am Gas, daß man erst mal ein paar Stunden Übung/Gewöhnung braucht, um nicht wie ein Känguruh in der Gegend rumzuhopsen. Der 100er ist da lange nicht so zappelig, aber mit ein wenig Übung lässt man auch damit einen Golf GTi an der Ampel verdutzt stehen. Und das bei 2,7to Leergewicht :-)

    An den habe ich neulich gedacht, als ich den des Elchs ausbaute. Diesen hält man locker mit einer Hand; beim Toyota-Lader braucht es zwei sehr kräfige Hände und nach dem Aus-/Einbau weiß man, was man geschafft hat.

    Es wird gemunkelt, daß es eigentlich ein Gabelstaplermotor ist. Egal, der Motor kommt ursprünglich aus dem Industrieeinsatz und entsprechend dauerhaft ist er auch gebaut.

    Bei den frühen 100er mit dem 4Gang-Automaten hat man dafür irgendwann ein Problem mit dem Wandler: Die Überbrückungskupplung öffnet nicht mehr, worauf sich der Wagen nur sehr rudimentär bewegen lässt. Aber nach einem Wechsel des Wandlers (fachgerecht mit Wagenheber vor der Haustür) funktioniert alles wieder bestens.
     
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  15. #14 Obi, 06.05.2019
    Zuletzt bearbeitet: 06.05.2019
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    Moin beisammen,
    da ich ja unter anderem den Namen Scania lesen durfte, war das durchlesen dieses Themas eh so eine Sache. Da muß ich einfach noch meinen Senf dazu geben.

    Nun mal Ernst bei Seite *ironie* , denn bei der Schwärzung des Schmieröls spielen einige Faktoren eine Rolle.

    Wie bereits erwähnt sorgt beim Ölwechsel verbleibendes Restöl je nach Anteil an der insgesamt vorhandenen Menge sehr schnell dafür, daß das eben gewechselte Öl gleich wieder schwarz wird.

    Nehmen wir als negatives Paradebeispiel den Motor CS aus dem VW-Transporter. Die insgesamt vorhandene Ölmenge beträgt bei Neubefüllung eines nahezu trockenen Motors ziemlich genau 5,0 Liter.
    Alle 15 000 km sollen Öl und Filter gewechselt werden, wobei die Ölwechselmenge 4,5 Liter beträgt.
    Dazwischen, nach 7 500 km, ist nur ein reiner Ölwechsel ohne Filterwechsel mit ca. 3,5 l Wechselmenge vorgesehen. Es verbleiben also bis zu 30% Restöl im Motor.

    Wie ich auf die 5l beim befüllen eines fast trockenen Motors komme, dürfte klar sein - einen hatte ich bei einer größeren Reparatur am Ölkreislauf lange ohne Ölwanne liegen, weshalb der mehrere Tage ausbluten konnte. Da dauerte es auch etwas länger, bis wieder die gewohnte Ölfarbe zu sehen war.

    Bei der Produktion von Rußpartikeln spielen noch Faktoren wie Einspritzdruck eine Rolle (Reihen- und Verteilerpumpen kommen laut Aussage von niemand anderem als Ludwig Elsbett auf ca. 400bar, frühe Commonrailer wie der HDI im Citroën C5 von 2001 schafften 1350 bar, die Pumpe-Düse-Systeme von VW sowie Scania HPI habe ich nur mit ungefähr 2000 bar im Kopf und aktuelle Commonrailer wie Scania XPI sind zur Zeit mit 2400 bar dabei).
    Je höher das Druckintegral über das in den Brennraum geförderte Volumen ist, desto mehr Energie wird aufgewendet, die zur Überwindung der Oberflächenspannung des Kraftstoffs zur Verfügung steht. Die Kraftstofftropfen werden somit kleiner, verbrennen vollständiger und es entstehen demnach weniger Partikel (=Ruß).

    Wenn dann auch noch auf eine Abgasrückführung verzichtet werden kann, weil statt Rußbildung fördernder und NOx-Bildung verhindernde niedrige Brennraumtemperaturen statt dessen die NOx-Reduktion mit der selektiven katalytischen Reduktion (selective catalytic reduction - kurz: SCR) mit Harnstoff im Auspufftrakt stattfindet, schafft man es tatsächlich, daß ein gut 400 000 km gelaufener LKW-Motor wie der DC 13 115 (Euro6/Commonrail/SCR ohne AGR) in meinem derzeitigen Dienstwagen 25 000 km nach dem Ölwechsel nur leicht angedreckteltes, ansonsten goldgelbes Motoröl hat, während der Vorgänger unter meinem Gesäß als Euro4/Pumpe-Düse/AGR-Motor innerhalb kürzester Zeit die gewohnte Schwarzfärbung hatte.

    Viel Spaß beim auseinander klamüsern!

    Gruß,
    Obi
     
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  16. #15 Heisenberg, 06.05.2019
    Zuletzt bearbeitet: 06.05.2019
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    PSA will die 3000er Grenze noch dieses Jahr für PKW Ankratzen (Diesel Skandal)
    Aber selbst Kubota, Isuzu und natürlich Toyota arbeiten Eifrig an der 3500 - 4000er Grenze (Quelle: Krafthand.de ... irgendwann ende 2018. Habe keine Abo mehr sonnst hätte ich es Geladen)

    Nachtrag:
    Der Diesel ist noch Lange nicht Tod, er wir den E-Wahn noch überleben :D

    Auszug aus dem Anhang (in Deutsch mit Tante Google)
    "Dieselverbrennung und Emissionen werden durch Sprühen und Mischen gesteuert, wenn der Einfluss von Betriebsparametern, d. H. Einspritzdruck und Umgebungsdichte, auf die Sprühcharakteristik signifikant ist. Eine Annäherung an
    Die Effizienz von Dieselmotoren wird weiter verbessert, um die Einspritzdrücke unter der Voraussetzung der Förderung zu erhöhen
    Mischen von Kraftstoff und Luft [1]. Die maximalen Druckfähigkeiten des Dieseleinspritzsystems sind von 800 auf 2000 bar gestiegen
    In den letzten 10 Jahren und in jüngerer Zeit wurden mit fortschrittlichen Common-Rail-Systemen und kleineren Düsen höhere Einspritzdrücke von bis zu 2400 bar realisiert. Der Einspritzdruck dürfte bis 2015 auf 3000 bar ansteigen
    und 4000 bar bis 2020 [2]. Durch Erhöhungen des Einspritzdrucks in Verbindung mit optimierten Düsengeometrien, Konstruktionen und anderen Motorfortschritten kann eine zusätzliche Verbesserung der Kraftstoffeffizienz um 4% erzielt werden"
     

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  17. #16 Hochsitzer, 06.05.2019
    Hochsitzer

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  18. Obi

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    Nabend @Heisenberg ,
    das, was diese Übersetzungsprogramme heute schaffen, ist sicher höchst respektabel, doch wenn die Sätze zu lang werden, kommt auch heute noch reichlich Unsinn heraus.
    Der Inhalt des von Dir hinein kopierten Texts aus dem PDF ist höchst interessant. Wenn man einmal in der Lage ist, die holperige Übersetzung von Tante Google links liegen zu lassen und es mit den eigenen Englischkenntnissen zu versuchen, wird es erst richtig schön.

    To-do-Liste:
    -Anhänger fertig bauen
    -Syncro anmeldefähig machen
    -im Urlaub dran denken und nicht zu viel Gösser bechern

    Gruß ,
    Obi
     
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  19. #18 sturmtiger, 08.05.2019
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    Was ihr alle mit dem Hochdruckgelumpe habt... ^^

    Mein 300D spritzt aktuell mit ca. 125 Bar ein (hab die Düsen auf oberste Toleranz eingestellt, um bei Bedarf auch Biokraftstoff abfackeln zu können).
    Hält ewig. Und wenn man überlegt, wieviele Schadstoffe bei so einem Neuwagen bei der Produktion drauf gehen (die Dinger halten ja nicht ewig), da kann ich ziemlich viele Kilometer mit durch die Gegend dieseln... 3 Liter Hubraum, Automatik, aktuell knapp 515.000km (Steuerkette is ca. 1,5° gelängt, bei größer 4° muss die erst gewechselt werden - also so in 1.500.000km...), Verbrauch Kurzstrecke + bergig ca. 9l, Verbrauch Langstrecke auch gern mal unter 7. Und hinten kommt ein bisschen Grobstaub und Ruß raus wenn ich den nach 200km gediegener Fahrt mal ausdrehe und freiblase.
    Keine Elektronik, Keine Steuergeräte (außer für's ABS), nichts kann unterwegs kaputt gehen was die Fahrt abrupt beenden könnte.

    Und zum urprünglichen Thema:
    Bei dem Bock färbt sich das Öl beim passieren der Einfüllöffnung automatisch schwarz :D:D:D

    Viele Grüße,
    Alex
     
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  21. #19 Obi, 09.05.2019
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    W168/A160; Der Wagen von Herasdejavou, um genau zu sein.
    Hallo @sturmtiger,
    ich habe mir jetzt nicht die Mühe gemacht, herauszufinden, ob Du jetzt einen OM617 oder OM603 Dein eigen nennst.
    Klar ist, daß der deutlich länger hält als die jetzigen Produkte, die inzwischen unter Beachtung der Tatsache, daß echte Dauerfestigkeit zu einer Maktsättigung und anschließend vermindertem Absatz führt, entwickelt wurden.

    Was Deinen DÖD-Wert angeht: Die Einspritzdüsen - im Reparaturfall sollen angeblich auch beim /8 DN0SD265 zulässig sein - öffnen bei diesem Druck, doch was bei hoher Last und hoher Drehzahl passiert, steht auf einem ganz anderen Blatt. Da steigt der Druck, den Deine Reihenpumpe erzeugt, eben durchaus auf ca. 400 bis 500bar an. Bei einem DÖD von 400bar hat dann ein Kumpel namens Hübi die Regelung seiner Pumpe an die Grenze des Möglichen getrieben. Die Leerlaufregelung seines damaligen W124 stieg dann irgendwann aus.

    Was den Grobstaub angeht hat mir selbst jemand mit dem Namen Uli S. den Zahn gezogen, daß Feinstaub ein Problem dre mit Hochdruck einspritzenden Motoren ist.
    Viel mehr gibt es eine kritische Tröpfchengröße, die es in genügend hoher Zahl zu erreichen gilt, damit der Motor überhaupt anspringt.
    Ein Einspritzsystem erzeugt eine durchschnittliche Tröpfchengröße, mit einer statistisch regellosen Verteilung hin zu größeren ung kleineren Tröpfchengrößen.
    Wenn der Druck, mut dem der Kraftstoff durch die Spritzlöcher der Einspritzdüsen steigt, verschiebt sich die durchschnittliche Tröpfchengröße in Richtung kleinerer Tröpfchen.
    Der Anteil an großen Brocken nimmt schlicht ab, das feine Zeug, das unvollständig verbrannt ist, donnern aber praktisch alle raus.

    Durch weitere Erhöhung der Systemdrücke versucht man eben, den Anteil dessen, was als Rußflocke in den Partikelfilter gepustet wird, zu verringern.
    Klar gibt es eine Grenze des Aufwand-Nutzen-Verhältnisses, doch danach fragt keiner. Schließlich sollen ja weiter neue Produkte vermarktet werden und die Ingenieure, die sie entwickeln, wollen beschäftigt sein.

    Gruß,
    Obi
     
    sturmtiger, Schrott-Gott und Heisenberg gefällt das.
  22. #20 sturmtiger, 09.05.2019
    sturmtiger

    sturmtiger Elchfan

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    Jau, aber DAS ist m.M.n. eine größere Umweltsünde: Wegwerfartikel in dem "Format".
    Es ist übrigens ein OM603 ;-)

    In der Tat sind es DN0SD265. Es gibt - zumindest beim 124er - unterschiedliche Düsenhalter. Je nachdem ob Senkrecht- oder Schrägeinspritzung. Meiner hat schon die um (glaube) 5° geneigte Vorkammer - also Schrägeinspritzung.
    Den DÖD könnte man dennoch auch ruhig noch weiter erhöhen, was aber eine gewisse Unwilligkeit bei Dieselbetrieb nach sich zieht (es gibt da einige Probierfreudige, die testen auch Mehrlochdüsen und andere DÖD's aus). 125 Bar liegt noch in der Toleranz - bloß oberste Grenze. In Verbindung mit neuen Düsen, frisch abgedichteten Druckventilhaltern, einem auf "früh" (auch innerhalb Toleranz MB) eingestellten Förderbeginn, sowie einer minimalen Anhebung der maximalen Fördermenge, läuft das Ding mit seiner halben Mio. verdammt gut und erreicht bei der AU top Abgaswerte. Es raucht wie gesagt nur, wenn man lange geschlichen ist, und den Bock dann ausdreht (was dem Saugdiesel übrigens absolut nichts ausmacht - ausreichende Schmierung vorausgesetzt).
    Der Bosch Reiheneinspritzpumpe ist es übrigens ziemlich egal, was die da grad fördert. Böse Zungen behaupten sogar, die würde auch Staufferfett durch die Leitungen pressen :D
    Leerlaufregelung erfolgt bei meinem schon elektrisch (Magnet).

    Was was gefährlich ist, ist die maximale Fördermenge zu weit zu erhöhen. Irgendwann gibt die Pumpe von alleine Gas - und das wäre fatal.
    Mehr lässt sich bei meinem aber auch nicht rausholen (möchte ich auch garnicht, da ich stark auf's "H" schiele), weil ich mir nicht sicher bin ob der schon Kolbenbodenkühlung hat (hatten zu Beginn nur die OM60x Turbo, und später haben alle Kolbenbodenkühlung spendiert bekommen).

    Selbstverständlich pustet auch ein alter Vor- oder Wirbelkammerdiesel giftigen Mist raus - aber eben in einer Körnung, die eine gesunde Lunge problemlos abhusten kann. Aufs minimalste gefilterter Feinstaub jedoch nicht. Der geht überall durch.
    Interessanterweise würde sich der Schadstoffausstoß nochmal erheblich reduzieren, wenn ich den mit purem RME (Rapsmethylester - "Biodiesel") betreiben würde - auch wesentlich weniger Trübung im Abgas / weniger Aschegehalt. Leider gibts das ja nirgendwo mehr zu kaufen, weil es steuerlich uninteressant geworden ist (wird genauso besteuert wie fossiler Diesel. Rapsöl im übrigen auch.)

    Zum Thema "danach fragt keiner"... Wohl wahr. Merk ich auf der Arbeit. Stellwerke, die 100 Jahre (!) in Betrieb waren, werden ausgetauscht gegen Computerzeugs, dass mit einer Lebensdauer von 15 Jahren angesetzt wird... Und wenn da was im Argen ist, ist nicht nur ein Bhf betroffen - wie früher - sondern im schlimmsten Fall etliche Bahnhöfe und/oder etliche Kilometer Strecke. Das will heutzutage aber keiner hören, wie Du sagtest.

    In diesem Sinne wünsche ich einen schönen Abend!

    Viele Grüße,
    Alex

    PS:
    Wen die Funktion einer Reiheneinspritzpumpe interessiert, hier ein Bosch Lehrfilm von "dummols":
     
    Obi, Heisenberg und Schrott-Gott gefällt das.
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