Wie die Leistung steigern? Teil1

Diskutiere Wie die Leistung steigern? Teil1 im W168 Exterieur, Karosserie, Motor und Fahrwerk Forum im Bereich W168 Tuning & Veredelung; Hier finder ihr einen guten Link auf eine Seite, die recht anschaulich erklärt, wie man bei einem Fahrzeig die Leistung steigern kann:...

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  1. #1 Mr. Bean, 26.01.2005
    Mr. Bean

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    Hier finder ihr einen guten Link auf eine Seite, die recht anschaulich erklärt, wie man bei einem Fahrzeig die Leistung steigern kann:

    http://www.kfztech.de/kfztechnik/motor/steuerung/psteig.htm

    Die Motorleistungsformel:

    [​IMG]

    VH = Motorhubraum
    pi = mittlerer indizierter Druck
    n = Drehzahl
    x = Arbeitsweise (2- oder 4-Takt)

    Wie entsteht die Formel?
    Will man die Leistung erhöhen, muss zwangsläufig mindestens einer der drei Faktoren erhöht werden.

    Hubraum vergrößern
    Die Formel drückt mathematisch aus, was viele als Spruch kennen:
    Hubraum ist durch nichts zu ersetzen als durch noch mehr Hubraum.

    Technisch ist dieser Zusammenhang folgendermaßen zu verstehen: Der Durchsatz des Gasgemisches pro Zeiteinheit wird größer. Mit jedem Ansaugtakt wird eben mehr Gemisch angesaugt. Damit steht an der Kurbelwelle mehr Drehmoment an.

    Möglichkeiten:

    Aufbohren der Zylinder. Dann werden Kolben mit größerem Durchmesser verbaut. Wichtig ist, dass die Zylinder nicht zu dicht zusammenrücken. Die Zylinderwand sollte an der engsten Stelle mindestens 5 mm breit sein.
    Kurbelwelle mit größerem Hub. Die Einspritzanlage muss an den erhöhten Gemischbedarf angepasst werden. Bei einer Hubraumerhöhung durch eine Kurbelwelle mit größerem Hub sollte man sich aufgrund erhöhter Kolbengeschwindigkeit und stärkerer Zylinderwandreibung auf 10 % mehr Hub beschränken.
    mehr Zylinder (ist aber keine Tuningmaßnahme)

    Mittleren Druck erhöhen
    Der Mitteldruck ist der für die Leistung ausschlaggebende Wert. Nicht nur der maximale Wert, sondern auch der Verlauf ist wichtig für eine hohe Leistung. Der drehzahlabhängige Verlauf des Mitteldrucks entspricht dem des Drehmoments. Man kann sagen, dass ein bestimmtes Drehmoment bei hohen Drehzahlen auch mehr Leistung einbringt (siehe rechts). Eine Erhöhung des Mitteldruckes und die Verlagerung des Maximalwerts in höhere Drehzahlregionen ist deshalb das Ziel eines Motortunings. Für einen hohen Mitteldruck ist eine ausreichende Zylinderfüllung und eine hohe Verdichtung ausschlaggebend. Um zu erfahren, ob die Füllung noch verbessert werden kann, muss der Liefergrad des Motors betrachtet werden.
    Sportliche Motoren erreichen Werte von um 0.9 (90%).
    Aufgeladene Motoren haben einen Liefergrad zwischen 1,2 und 1,6
    [​IMG]


    Wie kann der mittlere indizierte Druck erhöht werden?
    Saugrohrgestaltung
    Von entscheidender Bedeutung ist die Länge und Beschaffenheit des Saugrohres.
    Die sogenannte Schwingrohrlänge beeinflusst in großem Maße die Höhe und den Verlauf des Drehmoments. Die Schwingrohrlänge wird vom Luftsammler bis zum Einlassventilteller gemessen. Der Grund für die Bedeutsamkeit liegt in der Gasdynamik des Gemisches. Der Gasstrom wird entsprechend der Arbeitstakte des Motors ständig unterbrochen.

    Kurze Saugrohre verlagern das maximale Drehmoment nach oben und erhöhen damit die Leistung etwas.
    Motoren mit langen Saugrohren verlagern das Drehmoment nach unten und beschneiden die Leistung im oberen Bereich (siehe hierzu Ansaugsystem).
    Ein variabel gestaltetes Ansaugsystem bietet Abhilfe. Optimal ist beispielsweise die Umschaltung zwischen verschieden Saugrohrkanälen (Honda, Audi). Auch im BMW befindet sich ein ähnliches System, dass zu einer Drehmomentüberhöhung durch Resonanzaufladung führt. Interessant ist auch das Twinport-System von Opel.

    Luftansaugwege
    Umfangreiche Luftfilter und ungünstige Ansaugwege können eine optimale Füllung verhindern.
    Vorteilhaft sind große Querschnitte und wenige Ecken und Kanten. Eine gekühlte Ansaugluft sorgt für ein größeres Temperaturgefälle und verbessert damit den Wirkungsgrad des Motors. Problematisch ist oft, dass Luftfilter die angesaugte Luft dem warmen Motorraum entnehmen. Durch entsprechende Luftführungen ist eine ausreichende Kühlung der angesaugten Luft zu erreichen.

    Ventilsteuerzeiten
    Die Ventilsteuerzeiten beeinflussen natürlich auch die optimale Füllung (siehe Variable Ventilsteuerung).
    Öffnen sich die Ventile schneller, gelangt mehr Gemisch in die Zylinder. Mit dem Einbau von speziellen Nockenwellen lassen sich nötige Anpassungen der Steuerzeiten vornehmen, die durch andere Tuning-Maßnahmen notwendig geworden sind. Nachträglich eingebaute Sportnockenwellen in ansonsten unveränderten Motoren sorgen meist neben schlechterer Laufkultur und Geräuschentwicklung auch für einen Mehrverbrauch an Benzin. Ein spürbarer Leistungsgewinn ist meist erst über 3000 U/min erkennbar, unten herum wird der Schub eher geringer.

    Auspuffanlage
    Die Gestaltung des Auslasskanals beeinflusst in geringerem Maße eine ausreichende Füllung der Zylinder.
    Fächerkrümmer, Metallkatalysatoren, doppelte Rohrführung und auf guten Durchlass abgestimmte Schalldämpfer tragen zu einer Verringerung des Abgasgegendruckes bei. Wichtig ist dass die Maßnahmen schon am Krümmer beginnen. Der Einfluss von angeschweißten größeren Endrohren ist gleich null.

    Verdichtung erhöhen
    Um den Mitteldruck zu erhöhen, kann auch das Verdichtungsverhältnis erhöht werden.
    Ein stärker komprimiertes Gasgemisch gibt auch mehr mechanische Energie bei seiner Expansion ab. Moderne Serienmotoren besitzen Verdichtungen bis 10:1. Die Verdichtung und die Klopffestigkeit des Kraftstoffs hängen zusammen. Normalbenzin ist weniger klopffest und kann bei höheren Verdichtungen selbst entzünden. Hier ist also mit einfachen Mitteln einiges zu an Mehrleistung zu erreichen. Durch Abfräsen des Zylinderkopfes kann eine Erhöhung der Verdichtung auf 10:1 realisiert werden. Dadurch verkürzt sich der Abstand zwischen Kurbelwelle und Nockenwelle und der Zahnriemen muss entsprechend nachgespannt werden. Die Ventilsteuerzeiten ändern sich durch diese Maßnahme auch und müssen angepasst werden.

    Drehzahl erhöhen
    Die Drehzahl kann hauptsächlich durch Maßnahmen und Werkstoffe, die die Reibung vermindern, erhöht werden. Leichtbauweise erhöht ebenso die Drehzahl. Die Steifigkeit und Lebensdauer muss natürlich gewährleistet bleiben. Als Drehzahlwunder ist der Honda S 2000 bekannt. Der 2l Motor des S 2000 schöpft mit knapp 10000 Umdrehungen stolze 88 kW aus jedem Liter Hubraum. Formel 1 Motoren laufen mit ca. 18000 - 19000 1/min Höchstdrehzahl

    Chip-Tuning
    Die folgenden Angaben entstammten von Mr. ED (Diese Seiten gibt es mittlerweile nicht mehr im Netz.)
    Heutzutage übernehmen Computer das vollständige Motormanagement in einem Fahrzeug. Sie steuern unter anderem die Zündung und regeln für die Gemischaufbereitung den Einspritzzeitpunkt und die Einspritzdauer, damit auch z.B. mittels Lambdaregelung Abgasnormen eingehalten werden können. Um dieses realisieren zu können, braucht der Rechner Informationen, wohin z.b. der Zündzeitpunkt in Abhängigkeit von der Drehzahl und Last gelegt werden soll. Dazu sind in einem Eprom, in dem auch das Betriebssystem des Steuergerätes zu finden ist, Tabellen angelegt, aus denen die Werte für den Zeitpunkt des Zündvorganges gelesen werden. Zudem gibt es noch Tabellen, die den Schließwinkel in Abhängigkeit der Batteriespannung oder Drehzahl bestimmen und vieles mehr... Analog verhält es sich mit der Kraftstoffaufbereitung. Diese Tabellen, auch Kennfelder genannt, können verändert werden, aber erst gilt es diese zu finden, einer Funktion zuzuordnen und so zu verändern, um das gewünschte Endergebnis zu erzielen. Leider gibt es dafür kein Patentrezept, von Hersteller zu Hersteller und Fahrzeugtyp differiert das ganze gewaltig, im Extremfall bleibt einem entweder das Disassemblieren des Betriebssystems übrig, oder als Alternative probiert man sein Glück einfach mit geringen Änderungen an diesen Kenngrößen aus. Durch genaues Messen der Einspritzzeiten oder des Zündzeitpunktes kommt man so letztendlich auch an sein Ziel.
    Eleganter ist jedoch die Nutzung eines Logikanalysers, mit dem man sich im Betrieb Speicherzugriffe protokollieren lassen kann. In diesem Fall wäre der gesamte Speicherbereich eines solchen Kennfeldes interessant, zumindest kann man dann schon recht genau sagen, an welchen Wert der Tabelle bei einer bestimmten Drehzahl unter einer bestimmten Last ‚gedreht‘ werden kann, um z.B. die Einspritzzeit für diesen Zustand zu verlängern und somit die Kraftstoffmenge zu erhöhen. Erschwerend kommt allerdings hinzu, dass die Hersteller über solche Veränderungen an den Steuergeräten nicht sonderlich entzückt sind, und aus diesem Grunde Speicherbereiche des Eproms mit Prüfsummen versehen. Somit kann das Steuergerät eine Manipulation bemerken und stellt z.B. seinen Dienst ein, bis die Prüfsummen wieder zusammenpassen.


    Im Originaltext sind viele weitere Links!

    *daumen*
     
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  3. #2 Mr. Bean, 26.01.2005
    Mr. Bean

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    Was bringt Chiptuning?

    Im Grunde genommen bringt Chiptuning nur dort etwas, wo der Hersteller einen gewissen Spielraum in den Einstellungen des Fahrzeuges lassen musste oder gelassen hat. Dabei kann man einige Kompromisse ausnutzen, die bei der Entwicklung und Einstellung des Fahrzeuges gefunden werden mussten:

    - beim Ausgleich von Werkstoleranzen
    - bei der Einhaltung der Abgaswerte
    - für Einstufungen in andere Versicherungsklassen
    - für ein breites Spektrum der Umweltbedingungen (Temperaturen, Luftdruck etc.)
    - für unterschiedliche Kraftstoffgüte

    Kurz zusammengefasst muss also jedes Fahrzeug, welches vom Band läuft in Afrika sowie in Skandinavien uneingeschränkt seinen Dienst tun, dabei die Abgasnormen erfüllen, und auch das noch mit Kraftstoff geringerer Güte. Da wir in unseren Breiten eigentlich ein relativ konstantes Klima haben und auch der Kraftstoff von gleichbleibend hoher Güte ist, hätte man also ein ‚Schräubchen‘ zum Drehen gefunden. Ob ein Leistungszuwachs zu verzeichnen ist, hängt aber trotzdem stark von den bei der Herstellung entstandenen Toleranzen des Motors ab. Bei einem Saugmotor können das maximal 6-10% sein, wenn man Pech hat, kann es auch gar nichts bringen, außer vielleicht ein besseres Ansprechverhalten beim Lastwechsel. Tuner die mehr ohne mechanische Änderungen am Triebwerk garantieren, sind schon mit Vorsicht zu genießen.

    Lohnenswert hingegen ist das Tuning bei aufgeladenen Motoren, durch die Erhöhung des Ladedruckes und entsprechender Anpassung von Zündung und Einspritzung kann man durchaus einen Zuwachs an Leistung von 20-40% erwarten. Nur sollte man diese Angelegenheit nicht übertreiben, da die Belastung des Materials und somit der Verschleiß auch entsprechend zunimmt. Über die Risiken eines Motorschadens bei unsachgemäßem Tuning sollte man sich auch im klaren sein, vor allem, wenn der Chip nicht individuell für sein Fahrzeug, üblicherweise auf einem Leistungsprüfstand angepasst wird, sondern man sich einen ‚Einheitstuningchip‘ bestellt, der am nächsten Tag im Briefkasten liegt. Der Hersteller dieser Chips kennt nämlich den Zustand des Fahrzeuges nicht, somit kann er auch nicht wissen, welche Toleranzen bei diesem Fahrzeug auszunutzen wären, um Leistung zu gewinnen. Stimmt dann z.B. die Gemischzusammensetzung nicht und neigt der betroffene Motor eher zum Hochgeschwindigkeitsklingeln als andere aus der gleichen Serie, bahnt sich ein kapitaler Motorschaden an. Genau so leicht kann auch einem TDI-Motor durch zu langes Einspritzen das Genick umdrehen...
    Quelle: Mr. Ed

    Mein Rat: Lassen Sie sich immer folgende Papiere zeigen:

    Rollenprüfbericht: Nur hier können Sie sehen, ob die versprochenen PS auch wirklich da sind, ob und wie groß ein "Turboloch" ist, wann der "Schub" einsetzt , u.s.w.
    Abgasbericht: Jeder seriöse Chip-Tuner hat solch einen Abgasbericht. Es gibt also absolut keinen Grund darauf zu verzichten.
    ABE: Auch wenn Sie Ihr Auto nur im Ausland bewegen wollen, ist es gut zu wissen, dass Ihr Chip-Tuner eine ABE für Sie hat.
    Eine Lebensdauergarantie auf den Motor wird gegeben.
    Wenn Sie alle Fragen mit „ja" beantworten können, ist das Risiko sich zu verkaufen sehr viel geringer. Kein Tuner wird Ihnen jedoch solch ein Chip-Tuning für „Peanuts" verkaufen. Wenn Sie also bereits ein Tuning zum Schnäppchenpreis ergattert haben, sollten Sie besonders vorsichtig sein.

    [​IMG]
    Dies ist ein typisches Kennfeld. Dabei sind pro Chip bis zu 30 solcher und ähnlicher Felder möglich. Sie sind dreidimensional In diesem Bild wurde nur der Bereich in der oberen rechten Hälfte geändert. Dies ist ein wichtiges Indiz dafür, für ein ordentliches Chip-Tuning.
    Wenn man das gesamte Feld um einen gewissen Betrag anhebt, hat man zwar evtl. auch mehr Leistung, aber warum soll z.B. ein Turbolader schon im Leerlauf (wo ja keine Leistung verlangt wird) zusätzlichen Druck aufbauen.

    Im Originaltext sind viele weitere Links!

    *daumen*
     
  4. #3 Mr. Bean, 26.01.2005
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    Weitere interessante Seiten

    http://www.tagesanzeiger.ch/dyn/auto/hintergrund/364963.html

    und:

    http://www.querlenker.de/chiptuning.htm


    Das Chiptuning, auch ein sehr beliebtes Thema.

    Mit Diesem Beitrag tauchen wir mal etwas tiefer in das Thema,
    was die Tuner so schreiben mal von einer anderen - hinterfragenden Seite
    beleuchten und somit dem Interessierten ein paar hilfreiche Informationen
    und Hintergrundwissen mit an die Hand zu geben.

    Beim Chiptuning muss man generell zwischen Saug und Aufgeladenen Motoren unterscheiden
    was die möglichen Leistungssteigerungen anbelangt.

    Saugmotoren ... Elektroniktuning alleine ist bei einem Saugmotor so gut wie Wirkungslos.
    Preis und erzielte Mehrleistung stehen meist** in keinem akzeptablen Verhältnis.

    Aufgeladene Motoren ... dazu gehören sowohl Abgasturbolader, Kompressor und
    die von VW in der Vergangenheit eingesetzten so genannten G-Lader.
    [Bei Mechanischen Ladern wird meist auch die Übersetzung geändert]
    Hier ist eine Leistungssteigerung via Chiptuning sehr gut machbar
    und anders wie bei den meisten Sauger Chiptunings auch reell spür, mess. - und
    somit auch nachweisbar.

    Generelle Ausnahme** - der Motor ist von Werk aus über die Elektronik gedrosselt,
    in diesen Fällen ist dieses Chiptuning in der Regel sogar von der eigenen Werkstatt
    zu bewerkstelligen. Die können die Daten des ungedrosselten Motors u. U. über die Diagnose
    Funktion Ihres Testgerätes einspielen. Vorausgesetzt Sie wissen wie ... ;-)
    Wenn man weiß das man so eine gedrosselte Variante fährt, einfach mal bei
    verschiedenen Vertragswerkstätten nachfragen ob Sie das umprogrammieren können.
    Dies gilt für alle Motoren - Saug und Aufgeladene Varianten.

    Überblick ...

    Mit der möglichen Leistungsausbeute bei Saugern sieht es generell sehr Mau aus
    und in aller Regel werden hier auch schon von den Chiptunern relativ geringe Werte
    für die erreichbare Mehrleistung genannt - die sich im Bereich der Messtoleranz
    der Leistungsprüfstände bewegen. Da wird leider auch viel geschummelt.
    Da wird dann schon mal das Prüfprotokoll einfach ein paar Millimeter nach unten gezogen
    und schon ist die Leistungskurve etwas höher ... Also Aufpassen !!
    Ich will damit nicht sagen das Alle so sind, aber Vorsicht ist immer noch besser als Nachsicht.

    Kritisch würde ich auch solche Anbieter sehen die für "alle" gängigen Fabrikate und Modelle Chips
    anbieten. Kann sich so ein Anbieter mit den spezifischen Eigenheiten aus der Vielzahl der
    verschiedenen Fahrzeugtypen überhaupt auskennen ??? Ruhig auch mal den Anbieter fragen wie
    er das selbst sieht und sich das mal erläutern lassen.
    Gerade wenn man ein etwas exotischeres Auto fährt ist man meist etwas im Nachteil
    bei gängigen Modellen von VW, Audi, BMW und Mercedes hat man da weniger zu befürchten
    weil da schon genügend Erfahrungen gemacht wurden.

    Die meisten dieser "Tuner" stehen nur online mit dem Chiphersteller in Verbindung
    und spielen lediglich die Software auf und das war's dann.
    Das ist dann im Prinzip ganz genau auch so eine Allerweltsprogrammierung
    wie sie die Hersteller selbst machen ...
    Und damit vergleichbar wenn wir zu Hause von unserer Digitalkamera
    die Bilder auf den PC herunterspielen - dazu muss man nur das richtige Kabel haben
    wie das jedoch im Hintergrund funktioniert und was da alles so abläuft - davon braucht man
    keine Ahnung zu haben - so ist das leider auch bei einigen Chiptuning Anbietern
    nur hier kann das fatale Folgen haben.

    Was ich gerade als Allerweltsprogrammierung bezeichnet habe ist deswegen noch lange nicht schlecht
    man sollte es einfach wissen, auch wenn einen manche Chiptuner in dem Glauben lassen wollen das
    dieser Chip NUR für "mein" Fahrzeug gemacht wird - ist es in 95% der Fälle eben nicht so.
    Um einen individuellen Chip programmieren zu können muss das Auto auf einen Leistungsprüfstand und
    ein paar andere zusätzliche Messinstrumente müssen auch am Motor angeschlossen werden
    um auf tatsächliche reale Messwerte aufbauen zu können. Nur mit einem PC und anschließender
    Probefahrt kann man keinen Chip wirklich abstimmen.
    Das einzige was hier oft gemacht wird - verschiedene Varianten die vom Chiphersteller zur Verfügung
    gestellt werden via Popometer ausprobieren.

    Ein weiter Aspekt - Man muss sich ja auch dessen bewusst sein,
    dass nicht jeder Motor von Haus aus die selbe Leistung hat. Erlaubte Fertigungstoleranzen
    lassen da in der Regel ein Spielraum von +/- 10% zu.
    Mal ganz abgesehen von verschiedenen Ausführungen - mit oder ohne Klimaanlage, Getriebevarianten usw.
    Darauf können die allermeisten Chiptuner gar nicht eingehen - man stelle sich mal den Aufwand vor
    jedes gängige Fahrzeug müsste in X Varianten zur Verfügung stehen um zumindest diese
    Einflüsse Optimal berücksichtigen zu können, die Fertigungstoleranzen mal ganz außen vor gelassen.

    Diese Fertigungstoleranzen werden übrigens von den meisten Fahrzeugherstellern selbst berücksichtigt,
    weil die Motoren vor dem Einbau einer Leistungsprüfung und Funktionstest unterzogen werden.
    Der Motorenlieferant stuft dann die Motoren in verschiedene Leistungsklassen ein,
    worauf der Hersteller dann mit einer dementsprechenden Programmierung reagieren kann.
    Meist stehen da zwei Varianten zur Verfügung um die Mehr bzw. Minderleistungen entsprechend
    der gesetzlichen Vorschriften an zu gleichen. Unabhängig davon berücksichtigen die Hersteller
    auch die verschiedenen Getriebevarianten bei der Programmierung des Motormanagements.

    Hat man nun dummerweise ein Modell das schon vom Hersteller "getunt" werden musste weil
    der Motor aus der Leitungstoleranz nach unten raus gefallen war - wird auch der Tuner Chip seine liebe
    Mühe haben da das versprochene noch ein zu halten.
    Da spielt es dann auch keine Rolle ob das ein absoluter Spezialist ist oder ein reiner "Softwareaufspieler".

    Man muss also bei den meisten Chiptunings mit einem Kompromiss leben
    über diese Tatsache muss man sich einfach im klaren sein.
    Ist ja schließlich auch nicht weiter tragisch solange das gehalten wird was versprochen wurde.

    Da hilft nur Kritisch sein - Wenn man die Listen der Tuner aufmerksam anschaut stolpert man immer wieder
    mal auf Ungereimtheiten. Ich hab jetzt schon ein paar mal den selben gravierenden Fehler festgestellt.
    Da werden zwei verschiedene Typen zwar mittels Baujahr getrennt aber obwohl das eine Modell
    in der Aktuellen Ausführung eine 2 Liter Maschine hat - wird in den Auswahllisten mit 1,9 Liter Maschine
    vom Vorgänger Modell aufgeführt und nur das Baujahr abgeändert. Wenn die wirklich für eine 1900er
    und 2 Liter Maschine den selben Chip verwenden - na dann gute Nacht - da kann sich wohl jeder selbst
    Vorstellen was da nachher noch hinten bei Chiptuning raus kommt ...

    Das viele verschiedene Anbieter von solchen Chiptunings auffälligerweise die selben Listen
    zur Fahrzeugzuordnung verwenden - wird bestimmt schon dem einen oder anderen von euch aufgefallen sein.
    An sich ja egal - nur wenn die dann den Eindruck erwecken wollen das SIE SELBST diese Chips entwickeln
    sollte eine zusätzliche Warnlampe bei euch angehen.

    Was wird denn umprogrammiert ? ...
    In aller Regel wird lediglich das Gemisch im unteren Drehzahl / Lastbereich abgemagert
    und im Gegenzug oben rum angefettet, deswegen versprechen auch so gut wie alle eine Spritersparnis.
    Die Mehrheit der Chiptuner programmiert heute auch den Zündzeitpunkt um (nicht alle!),
    so das man dann zwar Super oder Super Plus fahren muss dafür aber auch eine Mehrleistung bekommt.
    Den Chiptuner unbedingt danach Fragen ob ab dem Umbau zwingend Super oder sogar Super Plus gefahren
    werden muss. Wenn da nur kommt "kann aber muss nicht" wurde der Zündzeitpunkt auch nicht verändert.
    Es besteht natürlich das Risiko, dass er es gar nicht weiß. Klingelt der Motor nach der Umprogrammierung
    auf 95 (Super) oder 98 Oktan (Super+) wechseln.

    Oft wird auch vom Hersteller Super vorgeschrieben obwohl das Motormanagement nur Normalbenzin
    rechnet. Das ist häufig gerade bei solchen PKWs der Fall wo vermehrt auch in Regionen verkauft werden
    wo in der Regel nur mindere Kraftstoffqualität zur Verfügung steht. Da kann einem die gute Fachwerkstatt
    aber meisten weiterhelfen - auch hier besteht in der Regel die Möglichkeit über das Diagnosegerät
    die bessere Kraftstoffqualität ein zu stellen, manchmal ist es sogar möglich über einen Stecker
    z.B. im Sicherungskasten verschiedene Oktanzahlen ein zu stellen. Wenn es die Werkstatt nicht
    weiß, ruhig mal den Hersteller anschreiben - in der Regel sagen die das dann auch.

    Verfügt der Motor über einen Klopfsensor sieht das schon wieder anders aus.
    Der Klopfsensor bewirkt das der Motor die volle Leistung des jeweiligen Kraftstoffes
    automatisch voll ausnutzt - nur wenn dessen Steuerung vom Hersteller her zurückgenommen
    wurde - kann hier der gut informierte Chiptuner wiederum diese Lücke schließen.

    So ein Motorsteuerungsprogramm ist eine sehr anspruchsvolle Sache und ist Dreidimensional !!!
    Genau diese dritte, also Räumliche Dimension in den Kennfeldern macht die Sache richtig komplex
    und bietet genauso viel Spielraum für Fehler wie für eine Leistungsbringende Optimierung.
    Gerade bei modernen PKWs werden sogar Fahrzustände mit berücksichtigt und das nicht nur
    etwa bei der Luxusklasse ... auch ein Smart ist heute voll mit solchen Sensoren.

    [​IMG]

    Diese Vielzahl an Sensoren "kontrolliert" stetig was das Auto macht, melden der Motorelektronik
    zum Beispiel das der Fahrer etwas zu schnell in die Kurve ging. Jetzt werden einzelne Räder
    gezielt abgebremst, evtl. sogar ausgekuppelt oder einfach nur die Motorleistung reduziert,
    also das Motormanagement geht für den Fahrer vom Gas.
    Da gilt es auch für den Tuner so einiges mehr zu berücksichtigen als noch vor 3, 4 Jahren.
     
  5. #4 Mr. Bean, 26.01.2005
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    Das Risiko beim Tuning ist einfach das übertrieben wird, also so stark an die Grenzen gegangen wird
    oder aus mangelnder Kenntnis heraus weitere Regelkomponenten die u. U. in der Summe
    mit dem Chiptuning zu einer Negierung führen können außer acht gelassen werden und das es
    so dann im Extremfall sogar zu einem Schaden kommt - ob aus Unwissenheit oder mit Vorsatz ist dabei egal
    wenn das Ergebnis daraus ein kaputter Motor ist wird es einfach nur teuer.

    Chiptuning bei Saugern macht nur wirklich Sinn wenn auch andere Tuningmaßnahmen ergriffen werden!
    z.B. der Einbau einer schärferen Nockenwelle ...
    Das ist in aller Regel die einfachste Möglichkeit wirklich spürbare Mehrleistung zu erzielen.
    Also im Verbund von klassischem Tuning und Elektronikanpassung wird auch bei Saugern ein Schuh draus.
    Der Knackpunkt ist einfach - die Elektronikanpassung ist nur dann wirklich effektiv wenn die innerhalb des
    klassischen Tunings gemachten Veränderungen auch berücksichtigt werden.
    Dazu sind in aller Regel nur die Tuner in der Lage, die sich ausschließlich mit einem Hersteller beschäftigen.
    Wobei auch diese Tuner auf etablierte Chiptuner zurückgreifen aber eben auf diese zusätzliche
    Maßnahme einen speziell angepassten Chip programmieren lassen.

    Die - ich nenn sie jetzt mal Multiplen Chiptuner, die für eine Vielzahl von Fahrzeugmodelle Chips anbieten
    sind meist nicht in der Lage solche Entwicklungsarbeit zu betreiben und auch gar nicht willens.
    Chiptuning ist ein Geschäft und ein Geschäft muss sich nun mal rechnen.
    Diese Anbieter haben aber auch gar nicht den Anspruch so an die Grenzen zu gehen - sie bieten für
    relativ wenig Geld in der Regel eine gute Leistung und das ist das was der Markt auch annimmt.
    Also absolut nicht als negativ zu sehen.

    Man muss sich auch darüber im klaren sein das dieses Chiptuning mittels anderer Programme
    gemacht wird - für die PC Freaks unter euch - das ist in etwa mit einem Tool zum kopieren von
    kopiergeschützten CDs zu vergleichen, man sagt dem Programm was für ein Kopierschutz es knacken muss
    und diese Software setzt es dann um - manche dieser Programme erkennen den Kopierschutz auch selbst.
    In etwa so ist es auch bei einigen Tuning Chip Herstellern.
    Was im Umkehrschluss auch bedeutet - das viele Anbieter von Chiptuning noch nicht mal
    wirklich Ahnung haben müssen, weder vom Programmierhintergrund her noch von der Motorenseite,
    weil sie dafür ja ein Programm haben - sie müssen also lediglich dieses Programm bedienen können.

    Was das Ergebnis eines solchen Chiptunings aber nicht zwangsweise schlecht macht !!
    Diese Software wo das alles macht wurde ja von Leuten Programmiert die sich auskennen
    das Problem ist dann womöglich der jenige der mir den Chip liefert und einbaut.
    Drückt der die falschen Tasten weil er sich nicht auskennt ... dann haben wir ein Problem.

    Solch schlechte Tuner sind aber Gott sei Dank wirklich die Ausnahme
    aber es Schadet ja nicht wenn wir uns selbst auch etwas auskennen - oder ?? ;-)

    Soooo - und nun ...

    Bei einem aufgeladen Motor
    Ein Aufgeladener Motor ist faktisch ein Motor mit vergrößertem Hubraum.
    Durch die Aufladung wird ein mehr an Benzin Luftgemisch in den Brennraum gepresst
    was somit quasi einem größeren Hubraum gleich kommt.
    Der Lader regelt so zu sagen den Hubraum - mal ganz vereinfacht ausgedrückt.
    Im Gegensatz zum Saugmotor kann der Chiptuner also hier in gewissen Grenzen
    Einfluss auf die Menge nehmen die in den Brennraum gepumpt wird und somit folglich
    auch eine erhebliche Mehrleistung bewirken.
    Ein Saugmotor kann nie mehr Gemisch ansaugen wie er Unterdruck durch seinen Hubraum erzeugen kann.
    Ein 2 Liter Saugmotor mit 4 Zylindern saugt dem zu Folge max. ca. 1 Liter Gemisch pro Kurbelwellenumdrehung an.
    Bei einem aufgeladenen Motor können es theoretisch auch 2 Liter Gemisch sein die
    hineinpresst werden - immer vorausgesetzt der Lader kann diese Leistung erbringen.

    Die Typischen Grenzen sind hier zum einen die Reserve (Größe) des Laders, thermische Grenzen und natürlich
    die mechanische Belastungsgrenze des Motors an sich.
    Schwächstes Glied hier ist meist die Zylinderkopfdichtung, gefolgt von den Auspuffkrümmer. - und den
    Zylinderkopfbefestigungsschrauben - die durch eine Druckerhöhung natürlich auch um ein
    vielfaches mehr belastet werden. Die Kolben oder Turbinenschaufeln des Laders schmelzen einem nur weg
    wenn man einem absoluten Pfuscher auf dem Tuningleim gegangen ist.

    Die "Bastler" in diesem Gewerbe erhöhen einfach mal eben den Ladedruck und die Benzinmenge
    kritisch wird es dann wenn der Lader mehr Luft liefern kann als die Benzinpumpe an adäquater Menge Benzin liefert.
    In dem Fall würde das Gemisch so stark abmagern das Kolben und Abgasseitige Turbine Wegschmelzen.
    Viel zu oft ist aber nicht die Benzinpumpe für das abmagern verantwortlich sondern der Chiptuner
    der einfach, aus welchen Gründen auch immer - das anfetten im oberen Bereich nicht ausreichend Programmiert hat.
    Hier ist es Elementar, dass der Tuner die Grenzen der verbauten Komponenten kennt und nicht nur
    theoretisch denkt - nach dem Motto das Auto XY hat bei 1,75 Bar Ladedruck ja auch 400 PS
    also funzt das auch bei dem hier ... so wird das ganz bestimmt nicht funktionieren.
    OKok - man kann auch im Lotto gewinnen ... *schmunzel*


    Die überwiegende Mehrzahl der Chiptuner bewegt sich jedoch auf einem guten Niveau
    das möchte ich hier auch mal gesagt haben. Nur selten sind da übertriebene Leistungsangaben
    aus zu machen, eher im Gegenteil - das Problem sind da meistens wir selbst,
    weil wir da irgendwo einen Chip gesehen haben der für das gleiche oder sogar weniger Geld
    VIEL mehr Leistung verspricht ............ "Die Gier in mir"

    Es hilft meistens schon wenn wir uns selbst hinterfragen - Wunschdenken und Realität abgleichen ;-)))

    Denn die Wahrscheinlichkeit das wir sonst einem "Blender" auf den Leim gehen ist sehr groß.
    Ein professioneller Tuner, der es Wirklich geschafft hat so VIEL mehr Leistung raus zu holen
    der wird in aller Regel dann auch um einiges teurer sein - an die Grenzen zu gehen heißt
    auch mehr Aufwand betreiben zu müssen und das kostet nun mal Geld.
    Und Versprechen kann ein Tuner ja auch VIEL - wichtig ist das was dabei rauskommt bzw. übrig bleibt !


    Also - wenn der Tuner selbst über keinen Leistungsprüfstand verfügt ... selbst machen lassen
    und zwar sinniger Weise vor und NACH dem Tuning. Wenn man die Rechnung gleich bezahlt
    nur mit dem Vermerk "unter Vorbehalt" ... den Tuner darüber informieren das man einen Test
    bereits gemacht hat und wieder einen zur Kontrolle machen wird. Incl. der Toleranz
    der evtl. Leistungsabweichung die noch zu akzeptieren ist.
    Das sollte jeder seriöse Tuner ohne murren unterschreiben.

    Chiptuning bei aufgeladenen Motoren ist also so gut wie immer in einem spürbaren und vor allem
    auch messbaren Umfang möglich. Einer der wichtigsten Faktoren bei aufgeladenen Motoren ist,
    was die erzielbare Mehrleistung mittels Chiptuning anbelangt - die Ladelufttemperatur !!
    Um so geringer diese von Haus aus ist, um so mehr Leistung kann ich mit reinem Chiptuning erreichen.

    15 PS sind so gut wie immer erreichbar - wenn wir uns hier mal auf die reine Leistung reduzieren.
    Es gibt da ja auch noch das Drehmoment - darauf gehe ich später noch etwas ein.
    Je nach Auslegung bzw. Vorhandensein eines Ladeluftkühlers sind Mehrleistungen von 30 - 40PS realistisch.
    Dann beginnen meist die Probleme mit dem Ladedruck, im unteren Drehzahlbereich sind die meisten Lader
    dann noch in der Lage einen konstanten Druck zur Verfügung zu stellen, bei höheren Drehzahlen brechen sie
    dann aber oft zusammen - was nicht nur mit dem Bypassventil (Druckablassventil) zusammenhängt sondern
    auch mit der Aerodynamischen Auslegung des Laders. Irgendwann ist der Lader einfach aufgrund seiner Größe
    und Schaufelgeometrie nicht mehr in der Lage diese hohen Drücke in Verbindung mit den immensen
    Gasgeschwindigkeiten aufrecht zu erhalten. Das erschöpfend zu erklären würde jedoch an dieser Stelle
    etwas zu weit gehen.

    Unkontrollierte Schwingungen in der Gassäule speziell bei Kompressor aufgeladenen Motoren stellen
    ein erhebliches Problem dar - Leistung kann zwar erhöht werden, aber durch die u. U. entstehenden Schwingungen
    kann einem der Motor im Extremfall um die Ohren fliegen. Resonanzschwingungen sind ein heikles Thema
    gerade bei Mechanischen Ladern - in gewissen Grenzen kommen diese auch bei Abgasladern zum tragen
    da sich diese Schwingungen aber in einem sehr Hochfrequenten Spektrum abspielen, nehmen sie in aller Regel
    höchstens Einfluss im Rahmen von leichten Verwirbelungen die dann eine Querschnittsreduktion zur Folge hätten.
    Und geringerer Querschnitt gleich Leistungsabfall.

    Also auch beim aufgeladen Motor sind relativ schnell flankierende Maßnahmen erforderlich
    um größere Leistungserhöhungen zu erreichen. Um das noch mal klar zu machen, das hängt
    natürlich immer von den Reserven ab die schon vorhanden sind - Laderleistung usw.
    Ich möchte hier auf die große Masse eingehen, das es auch Ausnahmen gibt bei denen
    sogar Problemlos 30 - 50% Mehrleistung realisierbar sind ist bekannt, aber eben nicht die Regel.

    Wenn wir also keinen dieser Ausnahmen besitzen gibt es einige Möglichkeiten
    angefangen mit den günstigsten Möglichkeiten.
     
  6. #5 Mr. Bean, 26.01.2005
    Mr. Bean

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    Freie Luftansaugung, also für eine Erhöhung der Frischluftzufuhr sorgen.
    Dabei ist zu verhindern das warme Luft aus dem Motorraum angesaugt wird.
    optimierte Anströmung des Ladeluftkühlers - ist meistens jedoch nicht in einem spürbaren Umfang möglich.
    Größerer oder zusätzlicher Ladeluftkühler - wenn es der Platz zulässt.
    Zusätzliche Kühlung des Ladeluftkühlers - z.B. Spritzwasserkühlung (Nextek)
    Dafür ist Platz - selbst im engsten Motorraum.
    Auf der anderen Seite - also bei der Abgasanlage muss das ganze wieder möglichst
    ungehindert abfließen - also auch da sind Querschnitterweiterungen von nöten.
    Einfachster Weg - Abgas -Abblaseventil vor dem Kat.
    Nächster und teurer Schritt ist ein durchsatzstärkerer Auspuff Idealerweise in Verbindung
    mit einem durchsatzstarken Metallkat - denn sonst ist der Kat das Nadelöhr.
    Größerer sprich Leistungsfähigerer Lader

    Natürlich sind auch bei aufgeladenen Motoren alle klassischen Tuningmethoden wirksam,
    wie Nockenwelle, Hubraumerhöhung usw. gerade bei thermisch hoch belasteten Motoren
    ist eine Spritzölkühlung der Kolben eine gute Investition.

    Zum Thema Drehmoment - wird meist stiefmütterlich behandelt im Gegensatz zu den PS
    Im Endeffekt muss die Relation aus beidem Stimmen.

    Wichtig zu wissen - Eine Drehmomenterhöhung lässt sich mit Chiptuning beim Aufgeladenen Motor
    sehr gut und in aller Regel auch ohne weitere Maßnahmen wie die oben genannten durchführen.
    Der subjektive Leistungsgewinn ist hier sogar noch größer als bei der eff. Leistung - sprich den PS.

    Generell ist es so das die Leistung mit der Drehzahl zunimmt - also Mehrleistung (PS)
    sich auch erst bei hohen Drehzahlen bemerkbar macht. Da ist es schwierig für den
    Otto.- Normalo zu beurteilen - hab ich jetzt wirklich mehr PSe oder nicht.
    Deswegen wird man die pure Mehrleistung an PS bei einer kurzen Probefahrt um die
    Häuser auch nicht wirklich merken - dazu muss man dann am besten vor dem Tuning
    und nach dem Tuning auf die Autobahn um das halbwegs selbst und ohne Leistungsprüfung
    feststellen zu können. Aber wie schon erwähnt - am besten sind Leistungsmessungen.

    Das was ich beim um die Häuser fahren mit Sicherheit merke - ist das mehr an Kraft.
    Wer selbst Bodybuilding macht kennt das - am Anfang kann man vielleicht 10kg Hanteln
    locker mehrfach stemmen - nach einer Zeit an Training macht man das selbe mit 20kg Hanteln.
    So muss man sich das auch beim Motor vorstellen - und da passiert das von einer Stunde auf die andere.
    Das merkt jeder - garantiert.

    Im Alltagsbetrieb, bei Ampelwettrennen (wer's denn mag) und beim Überholen
    ist es in erster Linie das Drehmoment was sich positiv bemerkbar macht.
    Insofern ich die Kraft auch auf die Strasse bringe - aber das ist wieder ein anderes Thema :-)

    Jeder der jetzt skeptisch ist - soll sich mal parallel zwei Probefahrten organisieren.
    Das eine beim Hondahändler mit einem Civic Type R mit 200 PS
    Das andere z.B. bei Volvo mit einen S/V40 T4 auch 200PS
    Da ist was den Motor anbelangt zwar Gleichstand bei der Leistung, aber nicht beim Drehmoment.
    Da kann dann jeder selbst erleben was ca. 100Nm mehr Drehmoment ausmachen.
    Bei ansonsten gleichen rudimentären Motordaten - Also 2 Liter Hubraum und 200PS.
    Und das obwohl der Volvo einiges an Mehrgewicht mitschleppt, bleibt noch genug übrig
    um den Honda beim Durchzug blas aussehen zu lassen.
    In den Kurven bestimmt nicht - aber das liegt eher am Fahrwerk als am Motor.

    Jetzt aber WARUM kann ich beim Turbo einfacher mehr Drehmoment generieren als Leistung.
    Die meisten Serienlader sind Obenrum irgendwann am Ende ... also da wo das max. an Leistung
    eigentlich zur Verfügung stehen würde und auch tut - da geht es dann meist schlagartig
    langsamer vorwärts - nämlich dann wenn wir an die thermischen Grenzen stoßen.
    Ladelufttemperatur steigt bei Volllast sehr schnell an = Leistungsverlust und das geht bei einem
    Rotglühenden Turbolader sehr schnell.

    Dazu sollte man auch wissen das ein Turbolader durchaus in der Spitze vielleicht sogar
    neben dem Drehmoment kurzzeitig auch erhebliche Mehrleistung also PS generieren kann
    aber eben wenn man an die Grenzen geht und dann nur sehr kurzfristig ... das nimmt dann mit
    steigender Ladertemperatur drastisch ab. Es ist also durchaus mach und messbar bei einer Basis
    von z.B. 200PS und 300Nm kurzzeitig über 300PS und über 400Nm Drehmoment zu erreichen.
    Das ist dann aber wie die erreichbare kurzzeitige Musikspitzenleistung bei HiFi-Verstärkern
    die Sinus Dauerleistung bewegt sich dort auch auf einem erheblich geringeren Niveau.
    Das ist absolut vergleichbar mit einem Turbomotor - und im Endeffekt hier wie da nur Augenwischerei
    und belastet nicht zuletzt die ganze Mechanik inkl. Lader unnötig, denn was hab ich davon das
    mir ein Tuning nur mal für ein Bruchteil einer Minute einen super tollen PS Wert auf das Leistungsdiagramm
    zaubert - ich aber doch nur eine wesentlich geringere Dauerleistung habe.
    Der Chip sagt dem Motor ja die ganze Zeit - versuch soviel Leistung zu produzieren ...
    die Ladeluft Temperatur sagt aber dem anderen Teil des Motormanagements - nimm die Leistung
    zurück, weil sonst der Motor kaputt geht. Jeder kann sich denke ich vorstellen das so was
    auf Dauer nicht gut geht.
     
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  8. #6 Mr. Bean, 26.01.2005
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    Drehmoment generiert der Motor im Unteren bis Mittleren Drehzahlbereich, also da wo der Lader
    noch im "gesunden" Bereich läuft und auch die Temperaturen noch unkritisch sind.
    Denn je mehr heißes Abgas durch die Turbine strömt um so heißer wird auf der anderen Seite
    auch die Luft - eine logische Konsequenz - ein glühender Lader heizt nun mal auch die Ansaugluft
    in der anderen Hälfte des Laders mit auf. Und SCHON ab ca. 60°C Ansauglufttemperatur beginnt der kritische
    Bereich wo erhebliche und spürbare Leistungsverluste entstehen.

    Wer es also nicht unbedingt auf Topspeed und Autobahnrennen anlegt und für wenig Aufwand und Geld
    erheblich mehr Fahrspaß möchte - der ist bei einem Chiptuning das auf Drehmoment optimiert ist
    am besten aufgehoben. Mit mächtig Bums macht es auch auf der Landstrasse Spaß mal eben 6 anstatt
    "nur" 3 Autos auf einmal zu überholen :-))) Aber bitte nur bei freier Strecke - ok ;o)
    Einen Drehmoment optimierten Chip kann der Tuner sehr einfach Programmieren,
    er kann dem Chip ganz genau sagen bei welcher Drehzahl er welchen Ladedruck möchte
    und so ganz gezielt in dem Bereich bleiben wo die thermischen Probleme aufgrund der hohen
    Abgasgeschwindigkeiten nicht auftreten. Er gibt also im unteren Bereich mehr Druck
    und oben rum nimmt er den Ladedruck zurück - so bleibt der Serienlader im grünen Bereich.

    Zur Erinnerung - mehr Ladruck bedeutet deshalb mehr Drehmoment, weil ja mehr Gemisch in den Brennraum
    gepumpt wird - und wie ich schon am Beginn geschrieben habe kommt das einem MEHR an Hubraum gleich.
    UND Hubraum generiert nun mal Drehmoment ...

    Zuviel Drehmoment kann jedoch auch wieder kritisch werden - Stichwort Getriebe

    Und dem Getriebe zu Liebe also deshalb besser nicht mit "Vollgas" von der Kupplung gehen ...
    Die Kupplungsscheibe und die Synchronringe sind einem dann besonders Dankbar ;-*
    Die stärksten "Großserien !!!" Schaltgetriebe vertragen bis Dato auf Dauer nicht wesentlich über 400 Nm,
    die überwiegende Mehrheit verträgt sogar nur erheblich weniger.
    Wenn wir ohnehin schon viel Drehmoment haben - sollten wir das nicht außer acht lassen
    und aufgeladene Motoren haben nun mal mehr Drehmoment.


    Zum Beispiel VW drückt genau aus diesem Grund das Drehmoment ihrer TDIs deutlich unter diese Schwelle
    und das sogar beim 2,5 Liter 6 Zylinder ... und der kann mit Sicherheit um einiges mehr bringen !!!
    Im Audi bringt der "gleiche" Motor nämlich schon 370Nm - übrigens auch mit Schaltgetriebe
    und der könnte noch mehr - aber eben die lieben Getriebe lassen es noch nicht zu.

    Der 6-Zylinder-Dieselmotor im Passat

    Hubraum, Liter/cm³ 2,5 / 2496
    Bohrung/Hub, mm 78,3/ 86,4
    Max. Leistung, kW (PS) bei 1/min 110 (150) / 4000
    Max. Drehmoment, Nm bei 1/min 310 / 1500

    Der 4-Zylinder-Dieselmotor

    Hubraum, Liter/cm³ 1,9 / 1896
    Bohrung/Hub, mm 79,5 / 95,5
    Max. Leistung, kW (PS) bei 1/min 96 (130) / 4000
    Max. Drehmoment, Nm bei 1/min 310 / 1900

    Die 3 Liter Turbodiesel von BMW gehen bis maximal 410 Nm und Mercedes bietet Ihren
    4 Liter Überdiesel mit 560Nm ausschließlich mit Automatik an.
    Also selbst wenn der Motor über 400Nm bringt - das Getriebe wird dann sehr gequält.
    Automatikgetriebe vertragen übrigens generell mehr Drehmoment.



    Extreme bedeuten in aller Regel auch immer ein mehr an Nachteilen und das u.U. ein Auto
    immer unfahrbarer wird, je weiter man nach oben geht - bei gleicher Basis versteht sich.

    Was nützen einem 200 PS die erst bei fast 8000 1/min zur Verfügung stehen - da halte ich mich
    im Normalbetrieb nie auf ... um das Potential ausnützen zu können brauche ich eine Rennstrecke
    wo sich der Honda Civic Type R zum Beispiel auch sehr wohl fühlt.
    Genauso wenig nützt mir eine Spitze Drehmomentkurve etwas, außer ich hab einen LKW die haben
    über einen recht schmalen Drehzahlbereich eine Riesenkraft, LKW fahren aber auch nur um die 80 km/h
    und haben den einen oder anderen Gang mehr als wir im PKW *zwinker* ist ne andere Welt.
    Im PKW ist eine solche Charakteristik im Normalbetrieb eher frustrierend wenn ich nur in einem schmalen Bereich
    von vielleicht 1000 1/min ordentlich Bums habe und ansonsten nur die offene Drosselklappe brummen
    höre und dafür so gut wie null Vortrieb habe.

    Dieses Feeling kann man bei der oben genannten Probefahrt mal Live austesten.
    Honda (im 6ten**) und Volvo im (5ten**) beide im (höchsten Gang**) bei 70km/h Vollgas geben ...
    im 5ten und 4ten ist es übrigens genauso eindrücklich !!

    Bei diesem Beispiel geht es nur darum den Drehmomentunterschied zu erfahren ...

    Hier geht es nicht darum das eine oder andere als das "bessere" dar zu stellen !!
    Die einen mögen eher die Drehzahlmaschine mit Rennmotor Feeling und nächste
    mag lieber den Bums aus dem Keller ... etc. pp
    Es weiß ja jeder selbst was er persönlich am liebsten mag.

    FAZIT zum Chiptuning ...

    Bei Saugern nur in Ausnahmen wirklich wirkungsvoll.


    Chiptuning bei Turbos durchaus eine gute Variante insbesondere bei Turbodieseln sehr eindrücklich
    gerade weil Diesel in der Relation zur Leistungssteigerung einen relativ geringen Mehrverbrauch generieren.

    Aber denkt dabei auch an das Getriebe, ist nicht gerade billig wenn sich das verabschiedet ...
     
  9. #7 PIRAHNA, 29.01.2005
    PIRAHNA

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    *kratz*

    .. oder alles raus aus dem elch,ab in die garage damit
    bringt gut ....0,4 sek.schneller
    und so ca 3 KmH mehr ;)
     
Thema: Wie die Leistung steigern? Teil1
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